對(duì)中國(guó)大多數(shù)動(dòng)力電池企業(yè)而言，2019年整年都是在戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢中渡過(guò)。全球汽車(chē)銷(xiāo)量大跌的環(huán)境下，我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)五連跌，本已幸存不多的動(dòng)力電池企業(yè)之間開(kāi)啟了更加殘酷的“廝殺”，不到最后一刻，似乎誰(shuí)也不能斷定贏下這盤(pán)棋局。

中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)最新公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年11月，我國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量連跌四個(gè)月。目前，新能源汽車(chē)配套的動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量不足70家，僅11月就有兩家企業(yè)倒閉。行業(yè)淘汰賽升級(jí)，企業(yè)紛紛尋求新出路。

雖然混合電動(dòng)汽車(chē)(HEV)的電池使用量持續(xù)每個(gè)月以?xún)晌粩?shù)幅度成長(zhǎng)，但該種車(chē)款的電池容量低于BEV、PHEV，因此也無(wú)法阻止市場(chǎng)低迷情況。

利潤(rùn)整體下滑

中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月，動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)52.47GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)18.94%,增長(zhǎng)幅度進(jìn)一步收窄。據(jù)了解，僅11月就有30家動(dòng)力電池企業(yè)同比增速處于負(fù)增長(zhǎng)。目前，我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)量前三分別為寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科。財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代第三季度凈利潤(rùn)下滑7.2%，比亞迪狂降88.58%，國(guó)軒高科微增3%。

受裝機(jī)量下降與整車(chē)?yán)麧?rùn)的影響，動(dòng)力電池整體盈利水平不斷下滑。中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)劉彥龍表示，由于下游新能源車(chē)企壓力，同時(shí)上游材料價(jià)格居高不下，動(dòng)力電池企業(yè)的利潤(rùn)空間被嚴(yán)重?cái)D壓，在夾縫中艱難求生。

國(guó)內(nèi)一些動(dòng)力電池企業(yè)為了活下來(lái)，開(kāi)始重新回歸3C電池領(lǐng)域或轉(zhuǎn)向儲(chǔ)能行業(yè)，跨界而來(lái)的上市公司或收縮投資或直接回歸主業(yè)。

行業(yè)進(jìn)入洗牌期

中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部數(shù)據(jù)顯示，2019年11月份車(chē)用動(dòng)力電池裝機(jī)量為6.29GWh，同比下滑25.38%。

從電池分類(lèi)來(lái)看，相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，三元電池、磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量分別為3.8GWh和2.5GWh，同比分別下降30.8%和24%。其中，新能源乘用車(chē)裝機(jī)電量約3.88GWh，同比下滑28%、環(huán)比增長(zhǎng)29%；新能源客車(chē)裝機(jī)電量約1.77GWh，同比下滑21%、環(huán)比增長(zhǎng)183%；新能源專(zhuān)用車(chē)裝機(jī)電量約0.64GWh，同比下滑49%、環(huán)比增長(zhǎng)43%。

總體來(lái)說(shuō)，2019年8月開(kāi)始，受補(bǔ)貼政策退坡影響，新能源汽車(chē)三大車(chē)型動(dòng)力電池裝機(jī)量同比大幅下滑，廠家利潤(rùn)減少，對(duì)于資金實(shí)力不夠雄厚的企業(yè)來(lái)說(shuō)，將很難支撐。

行業(yè)人士認(rèn)為，未來(lái)動(dòng)力電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈。“第一，補(bǔ)貼退坡嚴(yán)重，車(chē)企會(huì)向電池廠家進(jìn)行壓價(jià)，電池廠家的利潤(rùn)就會(huì)減少；第二，賬期可能會(huì)惡化，資金實(shí)力不強(qiáng)的企業(yè)難撐很久。海外電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)只有那么四五家電池廠，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也將類(lèi)似，最終只留下10家左右。”

與下游車(chē)企聯(lián)姻

2019年6月，《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《條件》”）（工業(yè)和信息化部公告2015年第22號(hào)）廢止，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時(shí)廢止。

換言之，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的保護(hù)政策正式退出舞臺(tái)，我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)被推至市場(chǎng)前沿。

為此，很多企業(yè)著手應(yīng)對(duì)未來(lái)市場(chǎng)變化。寧德時(shí)代前年與東風(fēng)汽車(chē)合資創(chuàng)辦東風(fēng)時(shí)代電池系統(tǒng)有限公司，去年和豐田在NEV動(dòng)力電池領(lǐng)域建立全面合作伙伴關(guān)系。截至目前，寧德時(shí)代已經(jīng)和與一汽、吉利、上汽、北汽、東風(fēng)、廣汽、沃爾沃等車(chē)企均達(dá)成深度合作關(guān)系。

排名第二的比亞迪一直自供電池，在市場(chǎng)下滑的情況下，弊端開(kāi)始顯現(xiàn)。自身新能源汽車(chē)增長(zhǎng)放緩甚至下滑，直接拖累了電池裝機(jī)情況。為改善不利境況，比亞迪與豐田汽車(chē)簽署合作協(xié)議，雙方將共同開(kāi)發(fā)電動(dòng)車(chē)，計(jì)劃到2024年，比亞迪將與豐田在日本推出共同研發(fā)的電動(dòng)車(chē)。

除了兩家龍頭企業(yè)外，排名第三的國(guó)軒高科也與北汽新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車(chē)車(chē)企達(dá)成了合作，通過(guò)合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的權(quán)重。

隨著市場(chǎng)需求進(jìn)入降溫階段，動(dòng)力電池企業(yè)與車(chē)企之間的關(guān)系更加微妙。業(yè)內(nèi)人士表示，未來(lái)動(dòng)力電池企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)很大程度上就是成本競(jìng)爭(zhēng)，本土電池生產(chǎn)企業(yè)必須圍繞降低成本深耕細(xì)作。如動(dòng)力電池企業(yè)能夠在電池回收處理方面與車(chē)企展開(kāi)有效合作，甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對(duì)原有客戶(hù)形成強(qiáng)力粘連，而且還有利于拓展新客戶(hù)。

外敵入侵

動(dòng)力電池屬于高精密制造產(chǎn)業(yè)，隨著對(duì)動(dòng)力電池能量密度要求的不斷提升，技術(shù)、質(zhì)量落后的企業(yè)將加速被淘汰。據(jù)預(yù)測(cè)，2020年動(dòng)力電池行業(yè)會(huì)進(jìn)入更為嚴(yán)苛的生死之爭(zhēng)中，而優(yōu)勢(shì)資源正向行業(yè)前兩名寧德時(shí)代和比亞迪聚攏，即使是位列前十強(qiáng)的電池企業(yè)也有可能隨時(shí)被擠出局。

如今為了生存，這些企業(yè)正努力通過(guò)向上游隔膜、電解液、負(fù)極、正極等環(huán)節(jié)壓價(jià)來(lái)降低成本，以及通過(guò)提高電池能量密度、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)模化生產(chǎn)等“增效”措施來(lái)盡可能彌補(bǔ)損失。

除了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的上下游擠壓，動(dòng)力電池企業(yè)還要面對(duì)國(guó)外電池企業(yè)的“入侵”，未來(lái)中外動(dòng)力電池企業(yè)的比拼，很大程度上就是成本競(jìng)爭(zhēng)。瑞士聯(lián)合銀行的統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告顯示，松下、LG化學(xué)、三星SDI的電池生產(chǎn)成本大約是0.11-0.13美元/Wh，但寧德時(shí)代、比亞迪的電池成本卻達(dá)0.15美元/Wh。

如果國(guó)內(nèi)廠商不主動(dòng)降低費(fèi)用，那么在日韓企業(yè)大舉進(jìn)攻的明年，面對(duì)成本更低的松下、LG等強(qiáng)者，國(guó)內(nèi)企業(yè)將毫無(wú)還手之力。

面對(duì)進(jìn)一步降低成本的壓力，現(xiàn)在很多車(chē)企把目光轉(zhuǎn)向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。目前，有些企業(yè)對(duì)磷酸鐵鋰電池包的報(bào)價(jià)已降至0.8元/KWh，而三元鋰電池包仍在1元/KWh及以上。

等2021年補(bǔ)貼全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的成本差會(huì)更加明顯。在補(bǔ)貼退坡甚至在未來(lái)零補(bǔ)貼時(shí)代，磷酸鐵鋰電池有望憑借成本優(yōu)勢(shì)再次回暖。今后三到四年，將是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)最為艱難的一段時(shí)間。

面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格戰(zhàn)只是短期內(nèi)獲取份額的權(quán)宜之計(jì)，綁定下游整車(chē)廠才是廣大動(dòng)力電池廠商鎖定市場(chǎng)份額的制勝法寶。此外，搶占服務(wù)高地，也可以成為國(guó)內(nèi)企業(yè)迎戰(zhàn)對(duì)手的重要王牌。

據(jù)中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2025年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力蓄電池年報(bào)廢量或達(dá)35萬(wàn)噸，而按照《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，車(chē)企承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。可無(wú)論是財(cái)務(wù)成本還是技術(shù)處理能力，車(chē)企目前都難以擔(dān)此重任。

如果動(dòng)力電池企業(yè)能夠在電池回收處理上與車(chē)企展開(kāi)有效合作，甚至在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對(duì)原有客戶(hù)形成強(qiáng)力粘連，而且能在爭(zhēng)取與拓展新客戶(hù)方面占據(jù)上風(fēng)。

而往更長(zhǎng)遠(yuǎn)去看，動(dòng)力電池的材料變化是一個(gè)趨勢(shì)。與一般蓄電池不同，動(dòng)力電池是以較長(zhǎng)時(shí)間的中等電流持續(xù)放電為主，或以大電流放電（啟動(dòng)、加速時(shí)）為輔，并以長(zhǎng)循環(huán)使用為主。為滿足電動(dòng)車(chē)的動(dòng)力性能、安全性能及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)要求，動(dòng)力電池一般會(huì)更關(guān)注能量高低、功率大小、循環(huán)壽命長(zhǎng)短、安全性好壞、均勻一致性好壞、可靠性高低、高低溫性能好壞、環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)弱、自放電率高低、綠色環(huán)保與否和價(jià)格是否低廉等等。

但現(xiàn)有電池難以完全滿足上述條件。在實(shí)際選擇電池時(shí)，車(chē)企往往根據(jù)汽車(chē)本身動(dòng)力系統(tǒng)的要求，側(cè)重于電池的某一部分指標(biāo)，將其它指標(biāo)作為參考。電動(dòng)車(chē)的發(fā)展歷程中出現(xiàn)過(guò)多種不同類(lèi)型的汽車(chē)和電池，其中產(chǎn)生巨大影響并商業(yè)化使用至今的動(dòng)力電池主要有鉛酸電池、氫鎳電池和鋰離子電池。

我國(guó)對(duì)動(dòng)力電池的研究起步于“十五”科技部電動(dòng)汽車(chē)重點(diǎn)專(zhuān)項(xiàng)，研究重點(diǎn)主要是鎳氫電池和錳酸鋰電池；到“十一五”時(shí)，研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池，后因?yàn)槟芰棵芏绕偷脑颍诔擞密?chē)和專(zhuān)用車(chē)等領(lǐng)域逐步被三元電池所取代，現(xiàn)在主要用于客車(chē)等對(duì)安全性和循環(huán)壽命要求比較高的領(lǐng)域。

到“十二五”，受能量密度驅(qū)使，動(dòng)力鋰電池研發(fā)重心轉(zhuǎn)向了三元鋰離子電池。為進(jìn)一步提升能量密度，2025年后，技術(shù)路線有望轉(zhuǎn)向固態(tài)電池/鋰硫電池/金屬空氣電池等下一代電池。

可以預(yù)見(jiàn)的是，未來(lái)幾年動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)仍充滿變數(shù)。面對(duì)過(guò)江強(qiáng)龍般的日韓勁旅以及巨頭不斷加大的競(jìng)爭(zhēng)籌碼，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)將迎來(lái)前所未有的競(jìng)爭(zhēng)，至于誰(shuí)能笑到最后，目前尚無(wú)人能給出準(zhǔn)確答案。