可以是可以，但得不償失，如果都是舊電瓶的話，不會加長多少行駛里程的，再說電池的重量增加一倍，對電動車本身負荷影響很大，建議先用一組在用另一組

1、加電瓶并聯使用是可以，但是你加的那電池必須要單獨充電，不然一起充電，你所加的電池壽命很短。

2、電瓶分類介紹：

（1）普通蓄電池；普通蓄電池的極板是由鉛和鉛的氧化物構成，電解液是硫酸的水溶液。它的主要優點是電壓穩定、價格便宜；缺點是比能低(即每公斤蓄電池存儲的電能)、使用壽命短和日常維護頻繁。

（2）免維護蓄電池：免維護蓄電池由于自身結構上的優勢，電解液的消耗量非常小，在使用壽命內基本不需要補充蒸餾水。它還具有耐震、耐高溫、體積小、自放電小的特點。使用壽命一般為普通蓄電池的兩倍。市場上的免維護蓄電池也有兩種：第一種在購買時一次性加電解液以后使用中不需要維護(添加補充液)；另一種是電池本身出廠時就已經加好電解液并封死，用戶根本就不能加補充液。

（3）干荷蓄電池：它的全稱是干式荷電鉛酸蓄電池，它的主要特點是負極板有較高的儲電能力，在完全干燥狀態下，能在兩年內保存所得到的電量，使用時，只需加入電解液，等過20—30分鐘就可使用。

3、電池在用直流電充電時，兩極分別生成鉛和二氧化鉛。移去電源后，它又恢復到放電前的狀態，組成化學電池。鉛蓄電池是能反復充電、放電的電池，叫做二次電池。它的電壓是2V，通常把三個鉛蓄電池串聯起來使用，電壓是6V。汽車上用的是6個鉛蓄電池串聯成12V的電組。普通鉛蓄電池在使用一段時間后要補充蒸餾水，使電解質保持含有22～28%的稀硫酸。、】

中國電動車聯盟成員回答：你想加電瓶并聯使用是可以，但是你加的那電池必須要單獨充電，不然一起充電，你所加的電池壽命很短，我就過去這樣做過，并且加的那個電池充電很容易把電池充爆喲，自己注意，如果想加電池建議用串連方式接線。我的現在也是并連，但是我是單獨進行充電的。串連就是增加電壓，但是如果你并聯雖然沒有明顯增加電壓，但是你還是在加電池時更換一個DC轉換器，但是也許容易損害控制器，這點必須告訴你，如果質量比較好的控制器，如果質量不好的，那是很容易壞的喲

閥控式密封鉛酸蓄電池的并聯充電

1電池并聯只是增大其容量,好比兩個10AH并聯后為20AH所以對電機及控制器沒影響.新舊,好壞電池的不恰當并聯是不可取的,不但得不到預期的效果還會損壞好的電池.

2電池容量差不多，可以用一個充電器充電，但要換成大電流的，小電流對電池有點過充

兩個正極用空開斷開。兩個沖電口，兩個沖電器分開沖電。沖滿后合上空開并聯放電。理論上雙電是單電的里程X2.但并聯后電流變小，應該能多跑出個8~10公里的樣子吧

3蓄電池組傳統的充電方式都是采用串聯充電方式。當前電動車上使用的36V和48V閥控式密封鉛酸蓄電池，就是由3和4只12V電池串聯而成的。以前人們擔心若將電池（或電池組）進行并聯充電時，會因為并聯電池（或電池組）的電壓不均勻而產生偏流效應，甚至于出現一部分電池對另一部分電池進行充（放）電，導致加劇并聯電池（或電池組）的不均勻性。可是我們的試驗結果表明，并聯充電不會出現上述情況。相反，并聯充電對改善電動汽車電池（或電池組）的均勻性有利。以下介紹我們在中商國通電子有限公司中心試驗室進行的試驗結果，供感興趣的人員參考。試驗用的電池都是從該公司生產車間隨機抽取的。

我們將5只采用串聯內化成方式化成完畢后的2V/200Ah的膠體VRLA電池分兩組進行并聯充電試驗。試驗時每只電池的分電路均接有電流表，測取流經各分路的電流分別是I1、I2…等。總電路上也接有電流表，測取總的放電電流Io。第一組2只電池預先分別用100A恒電流放電30min(2號電池)和60min（1號電池），然后并聯起來進行充電。第一步是恒壓2.4V限流80A（總電流），第二步是保持恒電壓2.4V，直充到電流不變為止(見圖6-4)。第二組3只電池預先分別用100A恒電流放電30min、60min和90min，然后并聯起來進行充電，其充電方式跟第一組2只電池相同，總電流為100A（更圖6-5）。

1．并聯充電過程中的電流分配

由圖6-4可以看出，流經各個電池的充電電流是按照每個電動汽車電池的荷電態的不同而自動調節的。1號電池預先放出的電量較多，剩余的容量較少，那么它的充電電流就較大，充電到73min時，充電電流達到最大值50.9A，然后就逐漸下降；2號電池預先放出的電量較少。剩余的容量較多，那么它的充電電流就較小，充電電流達到最大值32.4A（充電30min）后也就逐漸下降。此后隨著充電過程的進行，各個電池的容量相差就小，則充電電流的差別也就逐步減小。待到各個電池基本上充足電時（充電5.5h），那么各個電池的充電電流就逐步趨于一致。

圖6-5示出了三只2V/200Ah膠體VRLA電池并聯充電過程中的電流分配情況。其結果跟2只電池基本相同，唯一的區別就在于3只電池的充電電流是相互交錯影響的。

圖6-6表示兩組6DZM10電動車電池并聯充電的情況。每組3只電池5A放電到31.5V后，第2組先用車用充電器充電4h后，再跟第1組電池并聯起來充電。可以看出，兩組電池的充電電流也是按照他們在并聯充電前的荷電態的不同而自動分配和調節的。其規律性與2V的電池完全一致。

以上三種情況下的試驗結果表明，流經各電池（電池組）的充電電流的總和與流過總線路上的電流值是相同的。這意味著電動汽車用閥控式密封鉛酸蓄電池并聯充電過程中不會出現某個電池（電池組）對另一個電池（電池組）進行充（放）電的情況。過去人們把蓄電池并聯充電時各個分路中流過的電流不一致視為電池使用維護工作的“禁區”，現在看來有必要進行修正。因為正是這種“偏流”效應才使原來荷電態不一致的電池趨向一致。現在觀察到MH／Ni電池和鋰離子電池也有這一規律。

2．并聯充電過程中的電壓變化

2只電池并聯充電過程中，雖然它們的端電壓會不斷升高（如圖6-7所示），但在充足電之前，它們始終是不一致的，兩個電池在充電過程中電壓差（U2-U1）的變化如圖6-8所示。開始充電的30min內（U2-U1）幾乎保持20mV不變，此后很快加大到最大值40mV。這顯然跟2號電池已充電到電壓突升之際有關。但由于受到恒電壓充電和電池荷電態的限制，2號電池的充電電流開始下降，導致總充電電流下降，u1和U2也就逐漸接近。最后兩個電池的充電電壓相同，總充電電流也最小。此時各電池充電電流的微小差別，則反映了它們的自放電速度不完全相同。

既然兩只電池的端電壓不同，那么并聯充電過程中為什么不會出現某個電動汽車電池對另一個電池充（放）電的情況呢？這是因為蓄電池的充電電壓U1總是要高于其電動勢E（或開路電壓）值，其差值△U1（通常有60~70mV）就是電池的內阻壓降，它是充電電流I跟電池內阻r（包括歐姆內阻、濃差極化內阻和電化學極化內阻）的乘積，即U1=E+△U1；當電池處于放電狀態時，其端電壓U2必然低于其電動勢（或開路電壓），差值△U2是放電電流跟電池內阻的乘積，即U2=E－△U2。在10h率放電情況下，△U2跟△U1相近。因而兩電池并聯充電時，如要使一個電池對另一個電池充電，則兩個電池的端電壓差必須大于2△U1，即需要100~150mV以上。圖6-8所列的U2～U1值遠小于2△U1，當然不會出現2號電池對1號電池充電的情況。

3．并聯充電對電池均勻性的影響

表6-3所列的三只2V/200Ah膠體密封鉛酸蓄電池，其內化成和首次充電均采用串聯充電方式，以后的各次充電也均采用并聯充電。可以看出，三只電池首次放電容量約為額定容量的88%，它們之間的差別較大，相對極差達到5.4%，標準差σ為4.23。此后又進行了3次并聯充電和串聯放電。不但電池容量已超過額定值，而且各電池之間的差別也進一步減小：相對極差由5.4%降到1.5%，標準差σ也由4.23降到1.44。

將上述電池并聯充電后，在室溫20~30℃條件下擱置4個月，其放電容量有所下降，相對極差和標準差σ也有所增加。接著進行并聯充電，結果不僅使電動汽車電池容量得到恢復，而且它們之間的均勻性也得到了改善。

表6-4列出了6塊6DZM10電動車電池分成2組在進行并聯充電前后，5A放電容量的變化情況。第1組電池（1、2、3號）原來放電時間較短，這可能跟它們原先充電不足有關，在并聯充電過程中這一組電池比另一組電池充入的電量較多，其放電時間就會顯著延長；第2組電池（4、5、6號）原來放電時間雖然較長，但各個電池的差別較大，在并聯充電過程中這一組電池充電電流較小，相當于進行了均充。因而經過并聯充電后，雖然放電時間增加很少，但使3塊電池之間的差別減小了。并聯充電之所以可以改善蓄電池組的均勻性，就在于利用了蓄電池并聯充電出現的“偏流”現象。因為充電過程中流經各個電池的電流，是根據電池本身充電飽和程度自動調節的。充電開始階段，原先充電不足的電池會自動分配到較大的充電電流，原先荷電態較高的電池會自動分配到較小的充電電流，隨著充電過程的進行，它們之間的差別會逐漸減小，最后使得各個電池的荷電態趨向一致，充電電流相同，“偏流”現象消失。

由此可見，不論是2V的單電池還是12V或36V的電池組，并聯充電都有利于改善它們的均勻性。實踐經驗證明，每隔1個月對電動汽車電池進行一次小電流并聯充電，對延長電動車電池的使用壽命是很有效的。這里應當指出，每塊6DZM10電池是由6只單電池串聯而成的，因而在對2個整塊電池進行并聯充電時，每塊電池內部的6只單電池仍舊是串聯充電。當某個單格電池內部出現微短路或嚴重失水導致整塊電池性能下降時，那么并聯充電對它們之間的均勻性所起的作用就不太顯著了。