產業鏈的任何一個環節出現技術革新，都會帶來行業的顛覆性變革，而插上互聯網的翅膀則讓行業更加變幻莫測。同理，新能源汽車的出現便攪局了傳統汽車行業，讓汽車業正歷經一場顛覆性的變革，給無數創新公司以進場的機會。

從產業鏈角度來看，新能源汽車產業價值鏈圍繞最為核心的電池和電動機展開，并逐漸延伸至電控系統、整車以及上下游資源領域。而新能源汽車是一個全新的領域，所以產業鏈任何環節都能催生一個新生公司，想在各個環節抓住利潤，公司也必須向規模化進軍，并和各自上下游公司尋求合作來協同發展。

未來要智能化的電動汽車

幾年前，假如一個汽車技術人才或是和汽車不沾邊的互聯網人才說：我要造一輛全新的車，我們的第一反應可能是這人瘋了，因為汽車領域的門檻高不可攀。可新能源汽車刮起了創新的旋風，市場出現了智車優行、小鵬電動、蔚來、樂視等新興的造車公司。

這些造車公司有個共同特點，大多采取代工的生產方式，不再像傳統車企相同完全擁有自己獨立的汽車生產線。假如非要以是否獨自擁有生產牌照來區分，它們或許根本稱不上整車廠。可創新讓整車廠的含義不再那么單一，新能源汽車的研發設計、生產制造、銷售等各個環節都發生了變化，從這些新興的車企的行走軌跡來看，未來要打造的是智能化的電動汽車。

在智車優行CEO沈海寅看來，汽車行業正處于百年一遇的機會，因為汽車首先它的動力系統發生顛覆變化，從傳統能源到新能源；第二，汽車的商業模式在未來也會發生一個顛覆性變化；第三，可能對汽車行業打擊更大的，寶馬CEO講過在未來世界上車只要十分之一的數量就夠了，當一輛車變得更智能、更高效，分享經濟又能夠變得更充分的情況下，其實我們這個世界上不要這么多車。

世界真的不要這么多車嗎？沈海寅認為，在未來車數量變得越來越少的時候，我們出行的需求并沒有減少，也就是說這輛車本身的利用效率會變得越來越高。在這種情況下，就對車本身的智能化提出更高的需求。簡言之，未來要的是智能化的電動汽車。

智能化體現在了電動汽車的各個環節，無論從研發、生產或是銷售，都注入了互聯網的力量，讓這些新興車企重新含義了整車廠。傳統的整車廠是一個生產型的公司，汽車的研發設計、生產制造、銷售及售后都是一家公司來做形成閉環模式。新興車企則是開放式的，用互聯網思維和上下游公司協同發展。

沈海寅把智車優行含義成輕資產公司，在前期研發設計有其自身互聯網和技術團隊，設計的核心理念是讓車主擁有更智能化的駕駛體驗。縱觀國內的新車企，其實都能看到它們把重心放在了如何讓電動汽車變得更智能化，甚至無人駕駛、自動泊車等新技術手段都在研發中。而在生產制造上，包括智車優行在內的新興車企大多選擇和傳統車企合作，采用代工的生產模式。

在銷售和售后方面，沈海寅認為過去車的商業模式是通過賣車來賺錢，而實際上賺錢模式不是在賣車一瞬間，而是在長期運營這輛車過程當中不斷獲得收入，所以銷售和售后的思路就發生了很大的變化。未來無所謂車主是否擁有車，車主使用中出現的數據則是重點，因為基于數據可以形成一系列后續智能化的服務。

我們何時能用上如此智能化的電動汽車，沈海寅預言2017年第三、四季度，會是智能電動汽車大爆發的時間點。

電池是造車最關鍵的環節

新興車企造出智能化電動汽車是可期許的，然而汽車不像手機、手表等電子消費品，它的安全性能關乎到人的生命安全。所以新興車企在造車過程中，為了保證車的安全性能，必須找到靠譜上游公司供應安全的技術產品（公司也可自主研發）。

目前國內把電池電機電控含義為電動汽車三大核心技術，而電池被普遍認為是安全性能的核心，也是造車最關鍵的環節。理工華創現階段雖致力于為整車公司供應整車控制系統、電驅動和傳動系統等，但電池一直是其關注的重點。其副總裁周輝認為，當前國內電控和電機制造水平已接近甚至遠超國際，但電池因受制造工藝、原材料等限制，是當前比較難解決的問題。

國內電動汽車電池有什么問題？周輝總結出了四點：1、電池本身在推廣過程中，瓶頸是電池的能量密度，即充一次電能跑多少公里。2、電池能用多長時間，也就是壽命問題。3、充電時間過長。4、最關鍵的是電池安全性的問題，因為電池一旦出現問題，都有可能導致燃燒、爆炸。

要解決電池最根本的問題，周輝認為從兩點著手：首先從原材料研究著手，這屬于創新或科研這一塊；最重要是生產的一致性，跟使用當中的一些安全性的監控。

無線充電是大勢所趨

可即便電動汽車兼具了智能化和安全性，人們也還會擔心充電的問題。其實充電市場早已有國家電網之類的大型國有公司介入，可充電問題始終是個老大難。一家獨大總難以創新，于是國家逐漸放開了充電市場，引入了更多民營資本，進而涌現了一大批創新公司。

去年在充電樁大熱的時候，筆者采訪過諸如聚電、充電網、電樁等創新公司，也曾撰文詳解了當時充電樁市場。這些公司怎么解決充電難的問題？聚電的賈雪峰認為，他們目前是在分場所和城市地去布點充電樁。在場所布局上，他說：做了三級的運營網絡：第一級就是大家熟悉的充電方式，在高速公路上、在快速干線上設立大型的直流快速充電站，這樣解決臨時的非常急切的充電需求；另一塊在公共停車場、上班的寫字樓或者家里的社區，建公共交流的充電點，供日常的充電補電行為；第三種針對一些家里有條件，有固定車位的這種家庭用戶，我們供應非常簡易的家用充電樁，還鼓勵大家把充電樁分享儲量，因為本身充電樁帶支付帶分享的功能。

在城市布局上，聚電根據國家的區域劃分，最初基本以沿海比較發達城市為主，其它以加盟和合資方式在當地拓展，尋求和主機廠合作，一起把樁和車帶到各個城市一起推廣，包括把分時租賃模式引進去。

而盡管目前國內有線充電的普及尚在初期，歐樂源動的CEO賀凡波卻堅信無線充電是未來的主流充電方式。而他的自信基于三個觀點：一是，人類科技進步的原動力是因為人懶惰，同理人們會不想去操作充電而接受無線充電；二是，最好的產品是默默無聞的產品，歐樂源動的終極目標就是把充電概念從用戶腦中除掉，從此不要考慮充電的事；三是，無線充電符合汽車智能化和共享化的大勢所趨，因為無線充電是智能駕駛車輛共享化的支撐技術之一。

盡管在賀凡波看來，無線充電是未來大勢所趨，但現有的有線充電公司也無需畏懼，去擔心新的無線充電技術會革掉自身業務。賈雪峰和賀凡波都表示，無論是有線還是無線充電，解決的都是用戶充電的問題，技術本身不是威脅，難的是如何運營和產業化的發展。

不敢買車就先租車體驗

回到現實中，國內目前的狀況是：智能化的量產車幾乎還未出來，人們依然很擔心電動汽車電池的安全性能，依然要考慮電動汽車充電的問題。

不敢買車何不先租車體驗？一度用車的聯合創始人林松認為分時租賃市場規模巨大，而一度把精力放在新能源汽車分時租賃上，是基于兩點考慮：第一，它解決了城市擁堵問題，分時租賃可以提升車的利用率到40%到60%之間，可以有效緩解大城市車輛擁堵問題；第二，它解決了環境問題，新能源汽車是零排放，對環境有一些幫助。

其實不止像一度這樣做分時租賃的公司，也有諸如小鵬汽車把目光鎖定長租的車企。在人們面對新生事物無所適從時，先體驗是最好的推廣模式。無論是短租還是長租，其實目的都是為了讓新能源汽車得到更好地推廣，讓人們熟悉和接納這一新生事物。

新能源汽車必須向規模化進軍

目前會買新能源汽車的人，要不因為其所在城市搖不到號，要不就因為有閑錢去買，所以車企也不敢太輕舉妄動地大量造車。可周輝認為電動汽車其實要規模效益，現在的各個環節的廠商非常多，但各自業務量在整個產業鏈所占比例微乎其微。所以沈海寅倡導電動汽車各個環節的公司要向規模化進軍，行業只有規模化生產后才進入成熟期，公司也才能在各個環節抓住利潤。

怎么向規模化進軍？各個環節的公司協同發展必不可少。在國內，新能源汽車還未得到普及，公司無法一家獨大把整個產業鏈做完，而是要各個環節的公司互相配合，找準各自在產業鏈的位置，從而獲得對應的利潤。沈海寅甚至提出，未來造車可能像電影相同，供應商一起參和投資某款車型，各自處理地造出一輛智能化的電動汽車。

面對電動汽車這一新生領域，很多公司先發制人，也有很多后起之秀，但其實你何時進場并不是最關鍵的，關鍵的是要找準在產業鏈的位置，并擺好生存的姿勢。