新能源車是自主品牌可以實現彎道超車的機會。

目前，中國新能源汽車市場也越來越熱鬧。近日，造車新勢力蔚來汽車與一汽集團旗下的北汽新能源相繼上市，冀望借助資本市場加速前行。

雖然傳統燃油車市遇冷，但新能源車市在多重政策的刺激下依然保持穩定的增長。中國已成為全球最大的新能源汽車市場，國內的新能源車銷量占到全球的半壁江山。中國汽車工業協會發布的數據顯示，我國今年1~8月新能源汽車產銷分別完成60.7萬輛和60.1萬輛，比上年同期分別增長75.4%和88%。而且，這一市場現有的格局與傳統燃油車市明顯不同，銷量前十名由清一色的自主品牌占據。

不過，熱鬧景象的背后，或許并沒有那么樂觀。

“最近，兩家新能源汽車企業上市，但不代表新能源汽車已進入新的發展階段，這和產品力是不能畫等號的。尤其對于造車企業來說，很多都是在造勢，比如一場發布會的價格高達幾千萬。這實際上是在舍本逐末，而上市的動機也不排除圈錢的心態，或者是投資人的需求。從產品力上來看，這些企業離好產品的要求還有距離。”LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經理曾志凌近日對第一財經記者如此表示。

新能源車企何時真正實現盈利？這備受關注。

蔚來汽車累計虧損達到109.2億元，而北汽新能源雖然從2016年開始盈利，但這主要是政府補貼發揮了作用，隨著補貼大幅退坡，能否真正實現賺錢還是未知數。正因為前景不明朗，蔚來汽車和北汽新能源在資本市場里跌宕起伏。蔚來上市后股價先漲后跌，而北汽新能源以北汽藍谷（600733.SH）的身份在9月27日登陸A股首日，收盤報9.50元，跌幅高達36.88%，市值增發186.48億元。不過，北汽藍谷次日漲停，第三個交易日（10月8日）逆市漲3.35%，收盤報10.80元。

“如果被資本市場持續看好，上市就給了這些企業發展的機會，資金多了就可以去開發更好的產品，這也給了自主品牌提升競爭力的機會。”曾志凌說。

真正較量未開始

目前，從整個大環境來看，多重政策支持新能源汽車發展，包括免車船稅、免購置稅、購車享受補貼以及比燃油車多5%的貸款比例等，“雙積分”的推動也是新能源車未來幾年將快速發展的主要因素之一。

很多自主車企正在加快戰略調整，把新能源汽車視為重要板塊。經過多年努力，比亞迪新能源汽車的銷量已連續三年成為全球銷量冠軍，并且自今年7月起已經連續兩月超過其燃油車的銷量。北汽和長安正在加速推進新能源化戰略，北汽集團董事長徐和誼近日在北汽六十周年慶典上稱，要以全面新能源化為方向，增強自主創新能力，同時全面深化開放合作，2020年要全面實現能源化的目標。長安則宣布2025年全面禁售燃油汽車，未來將在新能源領域投資1000億。而吉利也推出了“藍色吉利行動”，計劃到2020年，吉利90%的汽車是新能源汽車。在新能源領域發力較晚的長城汽車也在今年明顯加快了步伐，長城推出了新能源汽車品牌歐拉，在2025年前，長城還將推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款產品。

而由于雙積分等政策影響，合資車也已開始加快新能源車布局。東風日產以前不久上市的軒逸·純電為起點，計劃未來3年內將導入日產技術，并力爭在3年內實現電動化核心零部件100%國產化。還有廣汽三菱、廣汽豐田導入廣汽傳祺GS4PHEV為原型的新能源車，也是新能源市場的一種新打法。此外，還有長安福特、上汽通用別克等合資品牌也都推出了各自的新能源車型。

不過，與自主品牌相比，合資品牌當前整體推新能源車的積極性還是偏弱些。

“目前，國外車企還沒有真正有效地推動新能源車，但并不代表它們技術不行，我們和它們在技術上的差距還是有的。合資品牌規劃基本都是在2020年以后再大規模導入，這也是基于政策的穩定性來做出的決定，希望塵埃落定以后再做規劃。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者表示。

在曾志凌看來，中國新能源汽車體量之大主要是補貼政策導向，企業的產品布局也是圍繞政策展開的。“這是沒有商業邏輯的，企業只盯著短期利益進行產品研發，推出的大多都是滿足最低標準的產品。今年6月份，補貼新政正式實施，一些低續航里程的車型很快就被淘汰掉了，這也導致了6、7月份新能源汽車環比下滑。”曾志凌說，一些企業甚至成立自己的租車公司，自產自銷以套取補貼。

現階段，自主品牌新能源汽車主要集中于低端產品，中國傳統車企造的電動車基本都是傳統的燃油車改的。“我們的產品產量大，但對汽車生產的體系能力的理解和再創新的能力不強。我們可以改裝出電動車，但難以實現電動車的全新生產體系，因此我們很多企業與特斯拉的差距極其巨大。”崔東樹表示，美國特斯拉的豪車概念被美國行業內充分認可，而中國的自主高端電動車的被認可度不足。

不過，一些自主車企也選擇重新開發平臺來做電動車，比如長城汽車推出的歐拉品牌。“全新開發平臺做新能源汽車的成本比較高，把品牌獨立出來發展新能源也表明了長城做新能源汽車的決心，這是很大的投入。不過，全新開發一個平臺來做新能源汽車的風險也相對較大，因為新能源車銷量畢竟有限。如何分銷成本是長城未來需要解決的問題。正向研發做產品當然好，但這也不意味著全新開一個平臺做出來的產品一定是有競爭力的，比如比亞迪和戴姆勒合作開發的平臺，其生產出來的產品銷量并不高。”曾志凌分析。

商業化瓶頸

在補貼退坡的背景下，一些企業的利潤已經開始下滑。“從整個產業的角度來看，新能源汽車的商業化還是堪憂的，主要還是規模有限，前景取決于雙積分政策的推廣程度。”曾志凌說，目前比較好的辦法就是用燃油車的利潤去補貼電動車，對于這些獨立發展新能源汽車的企業來說，由于沒有燃油車的支撐，其所面臨的競爭更殘酷。

在崔東樹看來，在未來競爭中，汽車廠商能否掌握更多的上游優勢資源是關鍵因素。現在主要是上游成本太高，電池和原材料的成本比較高。這些上游企業也在借著補貼退坡來炒作，國家應該采取措施來抑制這樣的行為，進行有效的監管。

“一些大集團的企業，尤其是跨國車企，比如大眾、豐田等，產銷規模大，采購議價的能力就比較強，這樣就容易降低成本。”曾志凌表示，豐田正在用全球混動保有量千萬輛的規模，推出和傳統車價格一樣的混動產品。雖然中國電動車整體市場大，但銷售過于分散，車企和單一產品很難規模化。此外，由于高質量電池產能不足，規模小的企業只能受制于人。只有車企利用巨大的銷量規模，才能控制供應商和價格。目前來看，自主品牌很難做到。等2020年合資產品大規模進入新能源汽車市場后，真正的競爭才開始。

目前，電動車成本仍然居高不下，寶馬等跨國車企已經開始在中國自建電池廠以此來降低成本，這在一定程度上是效仿特斯拉的做法。2014年，特斯拉開始在美國建設超級電池工廠，預計2018年建成，建成后規模達35GWh,而由于規模效益能夠降低成本，特斯拉預計未來電池成本能夠降低30%。如果沒有自己建立的電池廠，一旦電池供應商斷貨就會影響企業生產新能源汽車的節拍。

國家信息中心副主任徐長明認為，大概在2025年之后新能源汽車相對于傳統汽車會顯示出相對的優勢，估計到2020年能達到180萬輛。“2021~2025年，我們判斷可能有短期的波動，然后再平穩發展。未來牌照路權優惠仍會繼續，特定領域直接配置資源也會繼續，而且力度可能更大。”