我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，如何利用搶跑的優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)換道超車，打破傳統(tǒng)燃油車時(shí)代由歐美日發(fā)達(dá)國家主導(dǎo)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈利益分配的格局，就成為當(dāng)下業(yè)界討論和關(guān)注最多的話題。

日前（十二月三日），工業(yè)和信息化部公布消息，為推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展，工業(yè)和信息化部會同有關(guān)部門起草了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）。

有關(guān)新能源汽車動力鋰電池，有兩處重要表述值得細(xì)品：

一是到2025年，新能源汽車的市場競爭力要明顯提高，動力鋰電池、驅(qū)動電力、車載操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得重大突破。

二是新能源乘用車新車平均電耗降至11.0kWh/100km。

于是，在智能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上處于關(guān)鍵地位的動力鋰電池的競爭力，被產(chǎn)業(yè)政策的頂層設(shè)計(jì)者們提到一個(gè)更高的戰(zhàn)略層面。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，如何利用搶跑的優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)換道超車，打破傳統(tǒng)燃油車時(shí)代由歐美日發(fā)達(dá)國家主導(dǎo)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈利益分配的格局，就成為當(dāng)下業(yè)界討論和關(guān)注最多的話題。

在國際國內(nèi)市場，以松下、三星、LG化學(xué)、CATL為代表的中日韓電池公司稱霸多時(shí)，且投入巨額研發(fā)，國內(nèi)較小或新建電池廠則緊跟步伐，如長城旗下蜂巢新能源雄心勃勃，并計(jì)劃在2022年科創(chuàng)辦上市，比亞迪正在尋求動力鋰電池業(yè)務(wù)獨(dú)立，預(yù)計(jì)在2022年左右分拆上市。

車企轉(zhuǎn)型電動化，動力鋰電池需求量猛增，各類公司幾乎以摩拳擦掌之勢，試圖領(lǐng)先一步從而不受制于人。回顧即將過去的2019年，新能源汽車動力鋰電池江湖可謂風(fēng)起云涌。

中日韓領(lǐng)跑，TSLA上位存變數(shù)

經(jīng)過十多年新能源汽車迅猛發(fā)展，動力鋰電池國際供應(yīng)商top4基本由中、日、韓三國把控，具備全球供貨能力的動力鋰電池商為CATL、日本的松下電器、韓國的LG化學(xué)和三星SDI。

僅就2019年一年，這些巨頭們四處擴(kuò)建廠，擴(kuò)大產(chǎn)量，力圖在動力鋰電池領(lǐng)域保持不敗之地。據(jù)預(yù)測，到2021年，松下、LG化學(xué)、三星SDI、CATL，以及SKI的產(chǎn)量都將超過50GWh，五大動力鋰電池供應(yīng)商將占據(jù)80%的市場份額，而到2025年，LG化學(xué)將反超CATL成為五大電池制造商之首。

韓國電池制造商SK創(chuàng)新（SKInnovation，SKI）計(jì)劃投資10.5億美元（約合73.82億元人民幣）在我國江蘇省鹽城市建一家電動汽車（EV）電池制造廠，將成為SK創(chuàng)新在我國的第二家電動汽車電池制造廠。此前，該公司在江蘇省常州市還有一家電池廠。

日本松下電器公司十一月二十八日宣布，將退出半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，旗下相關(guān)廠、設(shè)施及股份將轉(zhuǎn)讓給公司新唐科技，總價(jià)合計(jì)約2.5億美元，預(yù)計(jì)于明年六月完成。

日前，韓國電池制造商LG化學(xué)正在進(jìn)行初步研究，計(jì)劃投入23億美元（約合人民幣162億元），在印尼建立一家綜合性電池廠。在我國，計(jì)劃在2020年前投資1.2萬億韓元（約合10.7億美元）擴(kuò)大其在我國的兩座電池廠，以滿足不斷上升的全球需求。

CATL一躍成為動力鋰電池獨(dú)角獸后，其研發(fā)和擴(kuò)張步伐進(jìn)一步加快。CATL計(jì)劃大幅提升德國廠產(chǎn)量，屆時(shí)德國廠將成為世界上最大的電池廠。CATL德國電池生產(chǎn)基地制造的產(chǎn)品除了供應(yīng)寶馬，還為大眾、戴姆勒、捷豹路虎、pSA等知名車企供應(yīng)配套服務(wù)。

至于特立獨(dú)行的TSLA，之所以存在變數(shù)，不僅因?yàn)槠渖虾３墢S量產(chǎn)后，電池供應(yīng)商還未確定。另外，也許未來某一天，TSLA自己的動力鋰電池也將開始出售，也將為競爭激烈的電池市場新增不確定性。

大眾謀自建，寶馬放棄"抵抗"

國際汽車巨頭中，大眾是電動化戰(zhàn)略最為激進(jìn)者。

根據(jù)規(guī)劃，大眾計(jì)劃在2028年交付2200萬輛純電動汽車，其中一半以上都將在我國制造。據(jù)預(yù)計(jì)，大眾汽車集團(tuán)在歐洲的電池年產(chǎn)量需求將于2025年超過150千兆瓦時(shí)(GWh)，到2025年，大眾集團(tuán)旗下的奧迪將推出30余款電動化車型，其中20款將是純電動汽車型。在我國市場，到2022年，奧迪將投放10款全新SUV車型，其中包括7款國產(chǎn)車型以及5款純電動汽車型。

擺脫第三方供應(yīng)商控制，將電動汽車主動權(quán)掌握在自己手里，使大眾董事會下決心斥巨資為電動化轉(zhuǎn)型奠定發(fā)展基礎(chǔ)。為此，大眾自建電池廠便是順理成章。

大眾汽車投資約10億美元和Northvolt展開電池生產(chǎn)合作，以50:50的股比組建一家鋰離子電池合資公司，并在德國下薩克森州（薩爾茨吉特）建立一座初期產(chǎn)量為16GWh的動力鋰電池廠。

Northvolt是來自瑞典的電池初創(chuàng)公司，由TSLA前高管創(chuàng)立，被認(rèn)為是未來歐洲和CATL、三星和LG化學(xué)等巨頭抗衡的競爭對手。它的目標(biāo)是建設(shè)歐洲最大鋰離子電池廠，到2023年年產(chǎn)量達(dá)到32GWh。

大眾的老對手寶馬則從CATL采購了價(jià)值73億歐元的電池組，而這份訂單比去年寶馬集團(tuán)宣布的40億歐元采購的電池組新增了近一倍，另外，寶馬也從韓國三星SDI訂購了29億歐元的電池組，兩份合同的總額在102億歐元，確保寶馬旗下的產(chǎn)品在電氣化轉(zhuǎn)型時(shí)在電池組上的供應(yīng)。

再造CATL，長城BYD要拆分做強(qiáng)

廣州車展前夕剛剛舉辦簽約儀式的恒大新能源，在今年年初便以10.6億入股動力鋰電池公司卡耐新能源，持股58%成第一大股東，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈完成又一重要布局。

目前卡耐新能源在上海、江西、廣西、江蘇已擁有四大生產(chǎn)基地。恒大入主后將迅速擴(kuò)大公司生產(chǎn)規(guī)模，計(jì)劃在10年內(nèi)設(shè)立多個(gè)年產(chǎn)量60GWh超級廠，以滿足巨大的市場需求。

自主車企領(lǐng)頭羊吉利擁有旗下子公司衡遠(yuǎn)新能源，同時(shí)和LG化學(xué)、CATL成立了合資公司。

長城旗下蜂巢能源常州廠是按照生產(chǎn)制造三元811鋰離子電池的標(biāo)準(zhǔn)建造的，同時(shí)可以兼容622、523三元鋰離子電池的生產(chǎn)，明年上半年將有3款電池投產(chǎn)。備受矚目的長城寶馬合資項(xiàng)目光束汽車國產(chǎn)mini也將由蜂巢能源供應(yīng)電池。

目前，蜂巢能源的產(chǎn)品已經(jīng)通過吉利、奇瑞、廣汽、一汽、東風(fēng)、蔚來、北汽等公司的測評，反饋非常好；歐洲方面，蜂巢能源已經(jīng)通過pSA的測評，奧迪、戴姆勒也正在測評中。

蜂巢計(jì)劃2022年下半年將申報(bào)科創(chuàng)板。

毋庸置疑，比亞迪動力鋰電池由于之前堅(jiān)持不外售的策略，錯(cuò)過了第一次高速發(fā)展。如今如夢初醒，比亞迪電池開始外售。比亞迪董事長王傳福表示，將在2022年前將旗下電池業(yè)務(wù)拆分上市。

2017年比亞迪全球裝機(jī)量為7.2Gwh，位列全球第三，2018年全年新能源汽車動力鋰電池及儲能電池裝機(jī)總量約為13.373GWh。預(yù)計(jì)2019年累計(jì)裝機(jī)總量約為11.152GWh，略低于2018年全年裝機(jī)量。

有報(bào)道稱，比亞迪正在推進(jìn)德國下薩克森州薩爾茨吉特的動力鋰電池項(xiàng)目。據(jù)了解，它將投資12億歐元（約合92.6億元），在今年年底完成德國第一家電池廠的建設(shè)，明年年中開始投產(chǎn)。根據(jù)規(guī)劃，2020年比亞迪動力鋰電池總產(chǎn)量預(yù)計(jì)可以達(dá)到60GWh，假如計(jì)劃如期實(shí)現(xiàn)，另一個(gè)電池領(lǐng)域獨(dú)角獸將非比亞迪莫屬。

寫在最后：

2019年，動力鋰電池領(lǐng)域有人自建有人收購有人采購，未來3至5年，動力鋰電池產(chǎn)量將會狂飆猛進(jìn)，行業(yè)洗牌進(jìn)一步加劇，這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭誰能笑到最后，我國電池公司能否在洗牌中提高競爭力，比亞迪電池外銷后能否重新奪回市場，CATL如何擴(kuò)大戰(zhàn)果，歐洲電池廠是否會打破中日韓壟斷局面，一系列市場謎題亟待找到答案。

和此同時(shí)，工信部《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中，涉及鼓勵(lì)發(fā)展氫燃料產(chǎn)業(yè)的內(nèi)容，未來新能源汽車的動力之爭，可能是鋰電和氫燃料動力電池兩輪并存，如此多大小公司擴(kuò)大規(guī)模，鋰電產(chǎn)量布局是否會產(chǎn)量過剩，也存在一定隱憂。