和戴姆勒、大眾不同，寶馬汽車旗幟鮮明地表明了自己的不同立場——不做電池。一石激起千層浪，寶馬此舉不僅讓對手疑惑，更讓德國政府感到失望。德國政府曾希望在本土生產(chǎn)更多的電動汽車，而電池生產(chǎn)也是該計劃的一部分，這可以幫助歐洲公司減少對亞洲電池供應商的依賴，增強和之抗衡的實力。寶馬"不做電池"的執(zhí)拗，究竟是該為之鼓掌亦或是倒彩呢？

核心競爭力≠啥都要自己做

寶馬不做電池并非代表不看好電動汽車。反而，在上個月的首屆"NEXTGen未來峰會"上，寶馬集團正式宣布新能源布局進一步提速，即在2023年前推出25款新能源車型，且超過一半將是純電動汽車，比原計劃的2025年提早了兩年。可見，寶馬做電動汽車的野心之大、之堅決，只是寶馬堅持不做電池。

不少人質(zhì)疑：大型車企應該進入電池領(lǐng)域，才能把控制住汽車產(chǎn)業(yè)鏈的"咽喉"。但此種質(zhì)疑似乎又經(jīng)不起推敲，以蘋果為例，蘋果在智能手機領(lǐng)域掌控力，絕不亞于寶馬在汽車圈中的話語權(quán)。然而，iphone手機幾大關(guān)鍵性的核心零部件卻并非出自蘋果之手，例如iphoneX上所配備的優(yōu)秀OLED屏幕來自于三星，同時蘋果的A系列CpU也是由臺積電代工完成。蘋果只是將設計和iOS系統(tǒng)等牢牢地握在自己手中。不僅如此，國內(nèi)手機大廠OppO、vivo等也遵循了同樣的做法。可見，在全球化大分工的背景下，控制核心環(huán)節(jié)≠啥都要自己做。

無獨有偶!作為全球最大的咖啡連鎖店，星巴克創(chuàng)始人兼董事會執(zhí)行主席霍華德?舒爾茨曾說過，星巴克始終堅持銷售最好的咖啡豆，讓顧客了解什么才是真正的好咖啡，一直延續(xù)到現(xiàn)在。眾所周知，盡管優(yōu)質(zhì)的咖啡豆原材料關(guān)于星巴克至關(guān)重要，但星巴克始終沒有踏入上游去"種"咖啡豆。

一位主機廠的汽車業(yè)內(nèi)人士告訴我國網(wǎng)記者："只要主機廠出得起價，你就可以向上游動力鋰電池廠要最好的貨源。但假如主機廠使用自產(chǎn)的動力鋰電池，那好壞都將由自己消化。"華晨寶馬CEO魏嵐德也曾對我國網(wǎng)記者說過，"整個寶馬集團采購戰(zhàn)略最核心的一點就是要生產(chǎn)世界上最高質(zhì)量的產(chǎn)品，其前提要求供應商能夠為我們供應世界上很優(yōu)秀、最高質(zhì)量的零部件。很多供應商在寶馬這里不會過得很輕松，有一些公司甚至會覺得我們太苛刻"。在CATL和寶馬的合作初期，寶馬就曾讓CATL吃盡苦頭，其供應給CATL的動力鋰電池標準竟多達800多頁，CATL董事長曾毓群也為之驚訝。寶馬深知沒必要什么都自己來，因此寶馬對外有此番言論也就不難理解——寶馬將會繼續(xù)從現(xiàn)有的供應商那里采購電池，或是加入一個聯(lián)營公司，但不會自產(chǎn)電池。

做電池費錢費力或還不討好

和此同時，動力鋰電池技術(shù)迭代更新的速度之快，另一方面還要不斷擴大規(guī)模、做低成本。關(guān)于車企而言，自建電池廠要大量的研發(fā)投入以及生產(chǎn)制造的投入，這顯然不是一筆換算的買賣。據(jù)悉，要發(fā)展動力鋰電池項目，整個生產(chǎn)和研發(fā)至少需投入200億歐元，而且不能保證一定可以成功。和此同時，車企直接做電池也會讓供應商心存芥蒂，影響到目前的供應鏈體系，費力或還不討好。

然而，市場上也存在另一種聲音，比亞迪作為我國新能源車領(lǐng)跑者，不也在動力鋰電池方面做得風生水起？比亞迪或有其特殊性。作為一家靠電池起家，而后才收購車企跨界造車的公司，比亞迪過去的強項本就在電池方面。即便坐擁深厚"家底"，動力鋰電池自產(chǎn)自銷也讓比亞迪很不"舒服"，因而比亞迪在積極謀求動力鋰電池的獨立上市，希望能實現(xiàn)對外供貨，進而擴大規(guī)模降低成本。不容忽視的是，比亞迪做電池在一定程度上也影響到了比亞迪電池"走出去"的速度。和CATL幾乎跟每一家車企都有合作的熱鬧景象形成強烈反差的是，其他車企關(guān)于比亞迪的電池多少都還是有一些"保守"的，因為其他車企了解CATL一定不會來和自己搶飯碗。

上游供應商真能控制車企"命門"？

上游供應商巨頭擁有所謂核心技術(shù)，真就能控制車企的"命門"？顯然并非如此。華為創(chuàng)始人任正非在面對美國的設備禁令時表示："假如華為被禁止使用美國零部件，那我們對自己使用我國和其他國家制造的零部件的能力也非常有信心。"

其實，上游供應商因"自視清高"不愿對外供貨，或坐地起價"欺壓"車企而自食其果的例子也不在少數(shù)。其中，愛信變速箱就是反面教材。在2007年左右，大眾汽車旗下車型使用的都是愛信AT變速箱，但大眾不能接受愛信坐地起價，更不希望大眾汽車離了愛信變速箱就不行了，于是大眾轉(zhuǎn)而開始研發(fā)自家的雙離合器變速箱。不僅如此，緊隨其后的比亞迪、長城、吉利等自主品牌大戶，也紛紛放棄了愛信另尋出路。而如傳祺、長安汽車等熱衷于采購愛信變速箱的自主品牌，則深受愛信供貨不足的困擾，傳祺GS8、長安CS75等車型在上市初期就曾因為產(chǎn)量不足而導致戰(zhàn)機貽誤，重要原因為愛信6AT變速箱供應"拖了后腿"。愛信或許意識到了問題，于去年先后才和廣汽、吉利合資設廠共同投產(chǎn)6AT變速箱。倘若愛信能早點"幡然悔悟"，或許如今變速箱領(lǐng)域?qū)⒊尸F(xiàn)完全不相同的競爭格局。

因此，上游供應商很難拿住車企的"命門"，大規(guī)模對外供貨、實現(xiàn)上下游雙贏格局才是零部件巨頭最佳經(jīng)營之路。

品牌和產(chǎn)品才是車企真正核心競爭力

眾所周知，寶馬的變速箱重要都是來自采埃孚。按理而言，如此重要的核心部件被控制在供應商手里，將削弱寶馬的競爭力，會讓寶馬"如鯁在喉"？然而結(jié)果并非如此，"開寶馬，坐奔馳"在民間依舊廣為流傳，寶馬的美譽度并沒有絲毫打折。

相較于ZF等實力雄厚的供應商，寶馬的優(yōu)勢在于其品牌、產(chǎn)品是直接面對終端用戶。只要產(chǎn)品足夠好、品牌足夠強勢，消費者愿意付出更高的溢價，同時品牌也牢牢地占據(jù)了消費者心智。退一步而言，若ZF對寶馬"斷供"，寶馬多費周折去尋找替代者應該并不難。不管如何，只要寶馬依舊能造出好產(chǎn)品，維護好其品牌美譽度，無論寶馬用哪里的變速箱或動力鋰電池，消費者始終都會選擇BMW，大部分消費者才不"操心"寶馬的供應商是來自何家。其實，相比于做電池，寶馬等主機廠更大的優(yōu)勢在于整車的把控，包括整車的匹配調(diào)校、可靠性、安全性、人機工程、便利性、舒適性、設計等等全面的系統(tǒng)化工作。如何保證造出最好的產(chǎn)品才是寶馬更關(guān)心的，也是最重要的。

在市場和消費者面前，品牌力和產(chǎn)品力才是公司最核心的競爭力，核心技術(shù)等只能排在其后。無怪乎，可口可樂總裁曾說過，"就算一場大火把可口可樂的廠房一夜燒光，我們也能憑借自己的品牌在第二天重建一個新王國"。只要好品牌還在，管理層可以用品牌做抵押去銀行找貸款，銀行會排著隊等著給品牌放貸，下游經(jīng)銷商也會排著隊預先打款訂貨，同時源源不斷也將有新員工希望能入職。

因而，寶馬首席財務官Nicolaspeter才會說:"每家汽車制造商都生產(chǎn)電池是沒有意義的。"車企跨入上游做電池，可謂"勞民傷財"、"吃力不討好"。寶馬不做電池，值得為其鼓掌。