固態電池，作為下一代電池的研發方向，它的研發進展一直備受關注。最近，國外不少車企公布了固態電池的量產時間表，Seeo號稱是最接近量產的企業。國內不少上市公司也通過公告、投資者互動平臺、媒體、機構調研等途徑明示、暗示公司正在進行固態電池的技術儲備，還有部分企業公布了研發進展。

那么，他們真的有研發成果嗎？中國、日本、歐洲、美國到底誰能率先量產？對目前電池的世界格局有什么影響？

國外車企向左，國內車企觀望

最近越來越多的高端車企公布了固態電池的研發計劃，比如奧迪、博世、豐田、寶馬等，以真空吸塵器聞名全球的戴森公司近日也發布了新車制造時間表，希望通過添加固態電池的高端定制車型在老牌車企的手中搶奪一定的市場份額，雖然很冒險，但非常符合JamesDyson喜歡黑科技、喜歡冒險的人設。

今年5月，日本經濟省宣布出資16億日元，聯合豐田、本田、日產、松下、GS湯淺、東麗、旭化成、三井化學、三菱化學等大型汽車廠商、電池和材料廠商，共同研發固態電池，希望2030年實現800公里續航目標，這在日本歷史上絕對是活久見。

中國車企的看法呢？知豆首席工程師王紅梅表示，公司非常愿意和前瞻技術合作，也密切關注世界前沿技術。其他幾家車企也非常認可固態電池是行業的發展趨勢，目前正在關注其進展。

當被問及是否會像國外車企一樣花大價錢研發時，車企領導們普遍表示不會。一位車企老板更是直言不諱的表示，車企目前的市場競爭已經讓大家心力交瘁，為了股東的利益公司不可能花大價錢去做研發，畢竟研發費用很可能拖垮一家公司。當然如果有電池廠研發量產，各種認證齊備，通過了車企最少一年的技術驗證之后，可以考慮。當然這也要看國際大廠的情況，畢竟大家都不想當“第一個吃螃蟹的人”。

車企不愿意研發，那么國內電池廠的態度呢？公開資料來看，至少有部分電池廠、汽車總成廠已經通過各種途徑宣布正在進行固態電池的研發，表面上看大家還是很積極的。寫稿前記者曾聯系成飛集成詢問固態電池的研發進展，該公司以商業機密為由拒絕透露。

一位業內人士透露，他走訪了不少宣稱正在研發固態電池的企業，除了贛鋒鋰業等一兩家公司確實有進展之外，大部分企業仍處于“口頭研發”階段。中國寶安曾發布公告研發了一種新型的石墨烯材料，連續幾個漲停，結果是該材料屬于“工業級”，并不能用于動力電池。

固態電池量產技術難度很大

固態電池之所以備受關注，最主要的原因是同樣的電量，固態電池體積會變得更小。由于固態電池沒有電解液，封存變得更加容易，特別在汽車等大型設備上使用時，也不需要再額外增加冷卻管、電子控件等，節省成本的同時還能減輕自身重量。在快充要求下，充放電電壓越高、溫度越高，鋰電池容量下降越快，電池壽命衰減也會更快。控制理枝晶技術，基于固態電解液的方案能在很大程度上解決壽命衰減的難題，即使零下20度哪怕子彈打穿的情況下固態電池仍能正常工作。

此外，固態電池能輕松實現1000km續航，大大減少消費者尋找充電樁的焦慮，畢竟很多人半個月也就跑1000km，半個月充電一次怎么看都不算高。因為固態電池沒有易燃的電解液，快充時不產生晶須，可以有效避免短路和自燃。

目前固態電池有兩條研發方向，一條是鋰離子電池的固態化，這個方向其他行業有成熟的方案，但是嫁接到鋰電池還需要二次研發。目前固態電解質國外量產的企業鳳毛麟角，國內一家也沒有，一定程度上制約了固態電池的研發進度。日本實驗室已經成功研發出一種凝膠態的電池，也就是俗稱的“半固態”電池。上述業內人士透露，其實這條技術路線的全固態電池國內高校和科研院所早已有樣品，但是大多停留在能量比達標、循環只有幾百次的水平，加上成本很高，良率很低無法量產。

另一條技術研發方向是金屬固態電池，最常見的是鋰硫電池。當電解質換成固體之后，鋰電池體系由電極材料-電解液的固液界面向電極材料-固態電解質的固固界面轉化。固固之間無潤濕性，其界面更易形成更高接觸電阻，電池的循環性就會變差，充電不可能很快。“鋰硫電池的生產環境為真空，一旦混入氧氣就會爆炸，這對設備企業來說挑戰非常大。”億鑫豐董事長吳松彥表示，預計研發需要3-5年的時間。也有技術人員表示，鋰硫電池根本不適合做動力電池，如果在3C、可穿戴領域應用成功，后續可以考慮應用于新能源汽車。

究竟固態電池何時能夠量產？誰先量產？現在業內沒有確切的結論，不過在化工和鋰電池的研發上日本一直走在前列，加上日本保守低調的作風，業內猜測日本企業的研發速度可能已經領先全球。

近年來，隨著中國鋰電池企業的崛起，日本企業的市占率明顯下滑，但是靠固態電池逆襲的說法顯然不夠專業。中國鋰電池的技術目前仍處于追趕的狀態，低端產能過剩、高端產能不足，如果要逆襲，日本不如選擇氫燃料汽車，畢竟日本已經領先中國太多年了。