得益于國內市場回收潮的影響，國內的回收企業迎來了高速發展的契機。同時，今年動力電池行業的中小企業信心不足，大環境較為低迷，使得回收市場的資源爭奪戰聚焦了更多的目光。

5月22日，深圳市泰力廢舊電池回收技術有限公司（以下稱：泰力電池回收）參加了第十三屆中國國際電池技術交流會/展覽會（CIBF2018），此次展會吸引了全球近20個國家和地區的廠商參展，參觀人數超過6萬人次。

人潮涌動的展會看著似乎與往年一樣，但是泰力電池回收董事長張永祥卻感受到了不同的氛圍。鋰電大數據記者對張永祥先生進行了專訪。

基本概況介紹：

泰力電池回收從2007年成立開始，就針對廢舊鋰離子電池進行回收與再生能源的研發。從早期的數碼類電池，到新能源汽車和電池廠的動力電池的回收、運輸和處理，泰力電池還自行研發了全封閉式自動回收設備。

廢舊電池市場浪潮襲來

“以前沒什么人，整個展會下來也就發幾百本資料。這次幾千人，資料都準備得不夠多，現在很多企業都涉足了電池回收，很多都想做。”張永祥說道。

2017年，泰力電池回收在動力市場，共回收了1200多臺新能源汽車，拆解材料高達一千多噸。在這次展會中，泰力電池回收突出展示了公司的回收網絡體系。而今年動力市場對回收市場有著超乎往年的關注度，張永祥預計今年新能源汽車的回收量將達到四、五千臺。

在問到今年和去年市場的對比情況時，張永祥表示：“今年市場環境好很多，因為新能源車的報廢量大，成幾何倍數增長的情況不言而喻。去年，我們公司在整個新能源電池回收量有四萬噸左右，我預計今年會達到十多萬噸，再加上數碼類電池的三十萬噸，估計今年整個市場有四五十萬噸。”

回收問題暴露需完善

“回收體系建設要更加完善，如果早期電池設計就把回收考慮進去，在焊接和生產的時候，盡量用回收材料，我們拆解回收的難度就會降低，對整個生態環境建設都好。”張永祥認為。

電池在回收方面的設計是減輕整個回收體系的重要部分，但是大多數動力電池企業在早期發展階段，過于重視電池本身的經濟效益和性能，忽視了環保方面的問題。

在電池焊接方面，很多企業為了提高電池組運行的可靠性，采用激光焊接工藝將電池串聯起來，而焊接式的結構使得動力電池拆解困難，成本提高。

在電池規格方面，早期動力市場的電池單體、電池模組、電池包成組規格不統一，無法實現高效的自動化拆解，從而增加了拆解時間與成本。

在回收政策方面，新出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》尚未落地，導致大多數的退役電池，缺乏可追溯性，管理薄弱，不存在翻新或者再利用的證明。而現階段回收市場大熱，非法回收渠道搶占了較大的市場份額。以京津冀地區為例，廢舊蓄電池回收80%掌握在非法社會源渠道，正規電池生產企業回收量非常小。

追趕日韓的回收步伐

目前，日韓企業在回收方面做得國內好，張永祥對此表示很樂觀：“很多電池廠的電池上印了回收標志，而且很多企業都在電池回收上有很大改進，合作也很密切。”

在回收設計方面，已有不少企業采用提高電池循環壽命的工藝，以浙江佳貝思綠色能源有限公司為例，其使用方形塑殼本身的安全性高、成組簡單、回收方便，還具備單向自動排氣、自動泄氣和閥門彈開功能。同時，還在塑殼上設計了電池回收線，便于環保性的電池拆解回收。

大部分企業在動力電池回收方面的產品結構設計，主要以方便電池組的拆、裝為主，做到便于拆卸，便于重組。

同時，桑頓新能源副總裁楊曉偉博士認為：“無論是三元、鉛酸、還是磷酸鐵鋰電池，都擁有不同的市場，存在不同的價值，而市場最終會走向規范化、同質化。”

在電池分類回收方面，有業內人士認為電池回收市場也將如此前行，并建議將電池回收市場應該把三元鋰電池以回收為主，而磷酸鐵鋰則是以梯級利用為先，然后進行材料再生。只有做好電池蓄電池回收，才能夠完成整個新能源汽車產業鏈閉環。

張永祥最后表示：“我們今年打算建一條整車動力電池的回收線，然后再建一條材料的拆解線，先擴大自己的規模和產量，慢慢往前做。”

電池回收市場太大，需要的資金投入很大，回報也將很高。業內人士預計，電池回收市場將向規模化、規范化邁進。待2019年到來，泰力電池回收將以全開放的狀態去面對電池回收市場規模化的到來，并計劃2019年底創業板業版上市(提交資料)或被股東上市公司并購。