進入2018年以來，關于新能源汽車的討論就不斷升溫。無論是低續航里程純電動汽車補貼政策的下調，還是氫能源汽車在剛剛過去的2018年北京國際汽車展覽會上大放異彩，均凸顯了新能源汽車市場的朝氣蓬勃。近日，本報記者采訪了全國乘用車聯席會秘書長崔東樹，透過熱點事件，把脈新能源汽車發展動向。

　　全球車企逐步向發展純電動汽車轉型

　　記者：當前，全球范圍內正興起一場新能源汽車的發展熱潮。從去年開始，寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃等全球知名汽車廠商相繼發布了未來在新能源汽車領域的布局思路。您如何看待這種變化?

　　崔東樹：當前圍繞新能源汽車領域，討論比較多的是純電動車、燃料電池車以及智能網聯。這些恰恰也是中國新能源汽車政策前期努力調整的鼓勵方向。

　　客觀來看，全球許多國家圍繞新能源汽車制定的發展路徑，是先重點突破混合動力，然后逐步轉型純電動汽車。但值得關注的是，近期全球很多知名車企都開始將純電動汽車作為轉型重點，這體現了世界電動化技術實現突破的深遠影響。

　　中國與其他國家不同，獨辟蹊徑，在純電驅動和常規混合動力二者之間堅定地選擇了以純電驅動為突破口的新能源汽車發展路線。而從目前全球很多國家都開始轉型發展純電動汽車來看，我國新能源汽車發展的方向是正確的。

　　記者：我國為何選擇以純電驅動為突破口的新能源汽車發展路線?崔東樹：在汽車工業轉型的當口，我國面臨的一個背景是，普通混合動力技術較為落后，如果沿著這條路走，可能只能做個追隨者。從純電動汽車這一新領域進入，是較為合理的選擇。事實上，我國確實因為純電動技術實現了彎道超車。

　　從2012年確定這條路線開始，到2017年，我國的新能源汽車產銷量從不足5000輛發展到80萬輛，在全球領先。

　　在純電動技術線路下，我國正努力發展電池核心技術，并形成了具有全球競爭力的電池產業，電池資源的整合利用也達到較高水平，形成了產業鏈的優勢，為我國新能源汽車實現較快發展奠定了基礎。

　　氫燃料電池戰略意義顯現

　　記者：氫燃料被稱為“終極能源”，現在很多國家都在積極部署發展氫燃料。我國對氫燃料電池的發展秉持怎樣的態度?

　　崔東樹：2018年新能源汽車補貼政策出臺后，有兩個非常值得關注的信號。第一，新政策的補貼分得更細，續航更長補貼更多，取消了低于150千米續航的純電動車補貼。而且新政策對電池系統能量密度的要求更高，最高的提高了將近30%。第二，對氫燃料電池車的補貼沒有下調。這表明，新能源汽車補貼政策調整為以促進新能源汽車產業提質增效、增強核心競爭力、實現高質量發展為方向，大力支持燃料電池車、鼓勵純電和插混高端乘用車發展。

　　不僅如此，我國已經將氫燃料電池作為一項國家戰略來支持發展。氫燃料電池不能拘泥于汽車，還可以用于飛機等更為廣泛和重要的領域，是重要的戰略動力儲備，是整個能源領域供給體系的一個重要支撐點。

　　記者：針對當前鋰電池電動汽車技術路線和氫燃料電池技術路線的討論，您有何見解?

　　崔東樹：不能一概而論，應該分領域討論。氫能與燃料電池作為新興產業，正處于科研成果向產業化轉化的起步階段。目前，氫燃料電池成本高、加氫站少、關鍵核心技術尚未突破等成為制約氫能汽車發展的重要因素。目前來看，燃料電池在大客車，尤其是有固定線路的客車等商用車領域推進的較好，在乘用車領域發展得并不快。

　　而在乘用車領域，純電動汽車因為成本較低、電池技術較為成熟、已具備一定的配套設施等優勢將成為未來的主流。

　　智能網聯進入戰略部署

　　記者：豐田汽車推出的“多功能出行平臺+共享汽車”將人們的目光聚焦到了智能網聯。我國近幾年也在積極布局智能網聯，您對智能網聯的理解是怎樣的?目前進展如何?

　　崔東樹：因為智能網聯還處在初級階段，所以目前大家對智能網聯的理解并不統一，也沒有進入一個較深層次的理解。在我看來，做到智能，要實現智能收集信息，進行智能判斷，然后對車做有效駕控。

　　互聯，不止實現互聯網連接，而是物聯網連接。在車、物、人等之間形成一個移動體系，實現提升出行效率等目的。

　　智能網聯化是國家的既定產業升級戰略，客觀來講，目前已經取得了相對不錯的成績。目前，我國已經在北京、上海、廣東深圳、重慶、吉林長春等地開展了無人駕駛的道路測試等準備工作。豐田等傳統國際車企也在努力融入中國的智能網聯化趨勢。

　　記者：要做好智能網聯，亟待做好哪些基礎支撐工作?

　　崔東樹：首先就是要做好智能化。其次，還需要通過智能化改變我們的能源結構。例如，在電池領域持續深耕，實現產品提升和技術提升。與此同時，對于用于儲電的鋰等資源重點關注，并將其作為戰略性資源，將眼光布局到全球，做好可持續的資源保障。