2016年客車行業騙補風波引發行業整頓，2017年可以說是新能源客車行業的折騰年。受國家“三萬公里”政策影響，延長了車企補貼回款周期，增加了現金流壓力。這較大程度上影響了新能源客車企業的贏利能力，加速了新能源客車行業的洗牌，一定程度上將動搖地方政府引進和發展新能源客車的動力，新能源客車行業或已遇發展瓶頸。

　　一、新能源客車政策退坡，技術門檻持續提升

　　根據最新網傳的2018年新能源汽車補貼方案，補貼調整幅度最大的依然是新能源客車領域，同2017年相比較，無論是補貼退坡幅度和補貼的技術門檻均是明顯提升。值得一提的是，技術方面既增加了整車單位載質量能力消耗量的分檔考察，還明確提高了動力電池系統能量密度和節油水平要求。

　　初步測算，新能源客車單車補貼大幅下滑，將直接影響車企利潤，或將引發新能源客車行業新一輪調整。

　　二、競爭升級，部分新能源客車企業或面臨生存危機

　　響應國家戰略性新產業的發展需求，國內新能源客車企業數量增至75家左右，一改“一通三龍”的穩定局面，目前形成“兩通(宇通、中通)+比亞迪+福田+中車時代”的新格局。

　　從國內新能源客車上險數據看，2017年前11月，客車銷量突破10000輛規模的僅有宇通客車，突破2000輛的且不足10000輛的有比亞迪、中通、福田、中國中車時代及廣通5家;銷量介于200～2000輛的企業數量約為25家，200輛以下的客車企業為45家。這意味著，受益于電氣化動力系統的革新和替代，國內可能約50家企業為新進入者或者為存量盤活的中小型企業。這些企業具有共性特征：肩負著區域新能源汽車產業發展和產業帶動、新能源客車推廣應用等重任，但是產品技術沉淀不足，難以展開全球乃至全國范圍的市場競爭。

　　當前，新能源客車市場競爭日趨激烈，部分客車企業舉步維艱，面臨著“三萬公里”補貼資金回攏時間延緩的壓力，面臨著企業虧損的負擔，還要面臨著企業產品技術更新升級的無奈。可謂，車企誕生容易，生存不容易!

　　三、政策驅動，區域新能源客車推廣應用力度不減

　　自2015年來，國內省市陸陸續續制訂了系列新能源汽車推廣政策，以新能源客車為主體。就目前而言，國內經濟發達財政基礎好、汽車產業基礎雄厚、“十城千輛”示范推廣城市，新能源客車銷量依然是名列前茅，如廣東、河南、北京、湖南等城市。

　　1、城市客車電動化進程繼續加快，新能源公交車替代率最高將達100%

　　國家及地方政策要求繼續推進新能源汽車發展，部分政府出臺區域“十三五節能降耗規劃”、《新能源汽車十三五發展規劃》，《氣候變化規劃》、《新能源汽車推廣應用》及發布“對外公告”等方式推進，其中廣東省、廣州市公交車電動化全面推進，預計2020年全省達標75%，廣州100%實現公交電動化。

　　可以判斷，國內公交集團對新能源客車的剛性需求仍然存在，2018年各城市對電動客車的普及率將進一步提升，預計2018年新能源客車銷量仍可能達到9萬輛的規模。

　　2、新能源客車深入滲透，已由一線城市加速向二、三線城市推廣

　　經歷了連續3年的新能源客車的推廣應用，新能源客車已經由廣東、河南、北京等一二線城市和部分三線城市推廣和普及，其中廣東的滲透和普及率處于國內領先。

　　2017年1-11月份，廣東新能源客車推廣應用了近10000臺，河南、江蘇、湖南、北京、山東等城市產品銷量達2000～4000輛，參照2016年12月份各省份銷量倍增的情況，預計能夠達到4000～8000輛規模水平。

　　此外，各省份新能源汽車逐步向市縣推廣應用，滲透力度進一步加大。

　　四、政策退坡對區域新能源客車發展的影響分析

　　1、政策施壓、技術要求高，補貼大幅降低，促使地方保護壁壘破冰

　　在2015年時候，國家就已經明確提出了完善新能源汽車產業發展的扶持政策，多次提及“打破地方保護壁壘，取消限行限購”。2017年，國家發改委發布《公平競爭審查制度實施細則(暫行)》通知，為政策制定機關開展公平競爭審查提供了重要指引，也為新能源汽車的健康有序發展提供支撐，卻也是進一步給地方“壟斷”施壓。

　　2017年前，新能源客車行業高額補貼更多是地方保護的誘因，為了將巨額國補、地方財稅補貼收入納入本地企業。部分地方政府設置了排外的“小目錄”，鼓勵新能源客車企業“投資換市場”、采購本地零部件，招標標書根據本地企業特點而量身定做現象屢見不鮮。

　　然而，2018年網傳補貼方案，補貼標準全面下調40%，導致主機廠毛利率下滑，盈利能力削減，依賴補貼支持的地方性企業步履艱難。

　　新能源客車政策退坡技術門檻持續提升新能源客車行業洗牌?

　　以比亞迪K9純電公交車為例，在舊補貼政策下該車型將獲得最高100萬元補貼(中央+地方)，2018年新補貼政策最高補貼僅27萬元。若單車銷售價格不變，不算“3萬公里限制+審批制度”，僅單車毛利就減少73萬元，銷售毛利率從44.8%下降至20%以下，企業整體產品盈利明顯下滑。

　　即便，國內新能源汽車產業鏈能夠有效實現降本，同樣難以有效提升產品利潤。假設某新能源客車10米以上，電池電約200kw/h，動力電池能量密度不提升，電池每千瓦時下降200～300元，電機電控下降4000～5000元，電池成本可能降低4～6萬元，同款整車的利潤較2017年下滑10萬元以上。

　　此外，國家補貼發放周期延長減少了企業經營現金流，推升企業財務成本，這對依賴補貼生存且毛利低的客車企業來說，無疑是種打擊。

　　因此，補貼大幅退坡，將有助力于新能源客車回歸正常的市場競爭，對于新能源客車銷量在幾百輛左右的車企業而言，可能會是一場災難了。高技術門檻，低補貼標準或將是破除地方保護壁壘的重要因素。

　　2、資源盤活，推動整車企業間的合資合作

　　2018年補貼退坡將加速客車市場化發展，新能源客車企業之間產品銷量或將進一步拉大差距，龍頭客車企業將充分利用銷售規模、供應鏈體系及品牌優勢向二線及以下小廠盈利承壓，地方保護或向具有產品性價比優勢的龍頭客車企業傾斜，這將推動著整車企業的合資合作。

　　若區域具有一定的汽車產業基礎或者政府極力希望去發展汽車產業。那么，區域政府或將通過牽線搭橋的方式，通過“合資合作投資換市場”推動汽車產業的發展，即引入某龍頭客車企業以合資入股方式盤活二線及小廠。這樣既滿足了政府發展汽車產業的需求，且不需要過多擔心企業的生存，甚至于財稅外流的煩心事情了。目前，國內已經有多個地區已經采取這樣的運營模式了。

　　3、財政壓力偏大，部分區域極可能取消地方補貼

　　(1)新能源客車財稅補貼金額偏高

　　自2016年來，我國新能源汽車國家補貼約700億元，其中500億補貼客車，超過70%的份額，這也給區域政府推動新能源汽車的發展帶來了沉重的財稅負擔。以南方某省為例，正常情況下年度能源客車推廣量為4000輛左右，分別按照2017年、2018年的新補貼來計算，區域客車補貼將分別承擔6億、3.6億的財政補貼。這還不包括新能源乘用車的補貼情況，顯然新能源汽車推廣對于地方政府來說負擔較為沉重。

　　(2)二線車企及小廠可能亟待政府“輸血”扶持

　　隨著2018年新補貼標準的實施，很大程度上，新能源客車企業的競爭和盈利將上升到產業鏈，LCC全生命周期成本管理或將是市場制勝良方。這不僅需要整車企業具備較強的供應鏈配套管理能力，如拿到大型電池企業的電池供應，零部件高度自制，這些均可能降低產品成本。但是，對于二線車企及小廠來說，這些太難做到了。

　　因此，區域內汽車產業基礎若不強大，新能源客車企業沒有較強的產品技術沉淀，國家補貼或難以支撐企業盈利，難以推動區域上下游產業鏈的協同發展，很有可能引發多米諾效應，甚至還需要政府的再造血能力。

　　綜合權衡利弊，這些區域政府較大概率會選擇壯士斷腕而遏制財稅資金的外流，從而取消地方財政補貼。

　　4、或依托客車企業率先破局動力電池回收利用

　　我國新能源客車推廣應用較早，大部分省份新能源客車保有量均超過5000輛水平。經歷近八年的發展，新能源客車動力電池即將面臨淘汰和回收再利用。

　　雖然，國內出臺了系列新能源汽車動力電池回收及與梯次利用的政策及法律法規，但是很少有區域政府真正去推，更不用說龍頭客車整車廠、二線主機廠或是小廠自主掏腰包來做這事情。

　　目前，新能源客車磷酸鐵鋰、錳酸鋰等動力電池回收已經箭在弦，然而磷酸鐵鋰電池技術路線回收難以盈利。這需要政府整合企業資源共同推進，若有整車企業的牽頭或推動，具有更強話語權及議價能力，或將能夠更順利實現動力電池正常有序的回收利用。

　　一方面，區域政府和企業能夠拓展新能源客車產業鏈電池回收利用業務，另一方面，區域政府可通過曲線方式給予二線主機廠或是小廠一定財政補貼，間接實現新能源客車的扶持發展，還能夠實現新能源客車動力電池回收率先破局。