汽車行業(yè)正在悄然而堅決地為電動汽車（EV）革命做準備。過去三年中，不少于22家汽車原始設(shè)備制造商（OEM）注冊成為電動汽車制造商，并計劃制造77款EV變種。與此同時，我們也看到很多關(guān)于印度EV愿景的爭論。主要信念是印度需要內(nèi)燃和電動汽車技術(shù)才能生存和共存。這種信念有很多原因已經(jīng)形成;但這篇文章旨在關(guān)注電池問題。

　　無論是純電動汽車還是混合動力汽車，其中最常見的一件事就是電池-真正能夠讓汽車發(fā)電。基于鋰的各種化學成分的鋰離子電池被廣泛認為是所有電動汽車的長期組成部分。然而，電動汽車的愿景往往假設(shè)電池將以前所未有的低價位充足供應(yīng)，而這一假設(shè)反過來又假設(shè)鋰離子電池的基本組成部分總是可以盈余。

　　通常情況下，任何增長故事的風險都不高，這對推動增長至關(guān)重要的資源緊張。事實上，最近的科爾尼研究實際上已經(jīng)確定，構(gòu)成鋰離子電池（包括鋰和鈷）的核心元件的供應(yīng)將日益成為引起關(guān)注的原因。盡管全球供應(yīng)似乎不足以滿足鈷的需求，但開采和提取鋰的能力可能會成為瓶頸。

　　毫不奇怪，鈷的需求量和價格自2016年以來穩(wěn)步上漲，從每公噸不到30,000美元（MT）降至60,000美元/噸。他們現(xiàn)在突破了90,000美元/噸的大關(guān)。此外，電子原始設(shè)備制造商試圖直接從礦工采購鈷的報告表明供應(yīng)短缺迫在眉睫。另一方面，鋰也表現(xiàn)出了類似的趨勢-在2011年至2016年之間，價格僅從4,000美元/噸左右上漲至8,000美元/噸，在2016年至2018年初期間，價格大幅上漲至16,000美元/噸以上。趨勢對印度構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)，因為我們國家主要依賴全球市場供應(yīng)這些金屬。

　　鑒于可用性有限，查看可用于移動應(yīng)用的新型儲能技術(shù)變得非常重要。這可能意味著不含鈷的鋰化學品或新的存儲技術(shù)。此外，鋰電池在達到移動應(yīng)用的終點后仍然有剩余的使用壽命，這意味著鋰電池可以在固定應(yīng)用時發(fā)現(xiàn)第二次使用壽命。事實上，重復使用“報廢”電池的計劃應(yīng)該是任何電動移動業(yè)務(wù)案例的一部分。

　　即使在第二次使用后，電池也將終于達到其使用壽命。內(nèi)部化學物質(zhì)耗盡其所有周期會發(fā)生什么？電池回收，尤其是鋰電池，在全球仍處于早期階段。任何渴望推動汽車電氣化的經(jīng)濟以及電池??的其他用途都需要考慮報廢電池的經(jīng)濟性。在印度，傳統(tǒng)的鉛酸蓄電池業(yè)務(wù)成功創(chuàng)造了一個并聯(lián)電池分解和回收行業(yè)。操作這些比較容易;但是處理鋰及其化學物質(zhì)是完全不同的球類游戲。然而，從全球來看，鋰回收過程有一些進展跡象。比利時回收集團Unicore今天運營一個專門的回收設(shè)施，容量為7，每年000噸-相當于35,000電動汽車電池。經(jīng)營三個地點的美國市場領(lǐng)導者Retriev和特斯拉的Gigafactory將擁有現(xiàn)場回收和翻新設(shè)施。

　　我們現(xiàn)在需要退一步，考慮創(chuàng)建扶持型企業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，重點關(guān)注電動汽車增長所需的四個關(guān)鍵因素：原材料供應(yīng)，再利用，回收和轉(zhuǎn)售。

　　我們認為，第一個關(guān)鍵步驟將是確保以國內(nèi)為重點的投資開發(fā)首次使用經(jīng)濟的鋰化學品，并且可以減少原材料短缺的風險。此外，應(yīng)開發(fā)具有更高能量密度的存儲技術(shù)，這些技術(shù)也適用于移動應(yīng)用。

　　企業(yè)中的先行者可以吸取教訓。鋰電池的第二次使用是所有進入電動汽車業(yè)務(wù)的重要參與者的重要考慮因素。印度的可再生能源議程，微電網(wǎng)計劃和電力備份要求為規(guī)劃第二生命應(yīng)用提供了無縫途徑。我們建議行業(yè)參與者打破傳統(tǒng)界限，并相互合作創(chuàng)造可行的業(yè)務(wù)。

　　最后，讓我們不要在電池更換和回收時不知不覺。技術(shù)開發(fā)和投資周期將會很長。因此，迫切需要考慮電池回收業(yè)務(wù)，相關(guān)能力和政策。只有我們計劃電池的整個生命周期，從原材料到再利用和再循環(huán)，電動汽車的增長勢頭才能持續(xù)。早期預警顯示出資源緊張的跡象，因此，謹慎地承認這些跡象并制定減輕這些風險的國家戰(zhàn)略。