日前，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在日本首相安倍晉三的陪同下考察了日本豐田汽車北海道廠區(qū)，并參觀了豐田氫燃料電池汽車。據(jù)外媒報(bào)道稱，李克強(qiáng)在看到豐田氫燃料電池汽車時(shí)，重點(diǎn)了解氫氣壓縮儲(chǔ)存和加氫站布局等安全問題。豐田汽車社長(zhǎng)豐田章男公開表示，“李總理似乎很關(guān)心未來的新技術(shù)，并表現(xiàn)出高度的關(guān)心。”

　　當(dāng)下，純電動(dòng)汽車在我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)占比較大，鋰離子動(dòng)力電池在國(guó)內(nèi)的發(fā)展速度也是非常快，以至于一提到新能源汽車，很多人會(huì)馬上想到純電動(dòng)汽車，但實(shí)際上，氫燃料電池也在持續(xù)發(fā)展中，且備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，李克強(qiáng)總理參觀豐田汽車的氫燃料電池汽車似乎在給業(yè)界釋放某些信號(hào)，氫燃料電池動(dòng)力汽車或?qū)⒊蔀橄乱粋€(gè)風(fēng)口。

　　對(duì)此，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武認(rèn)為，國(guó)家能源戰(zhàn)略很明確，多元化仍然是我國(guó)能源戰(zhàn)略的戰(zhàn)略基點(diǎn)，如果大家認(rèn)為新能源就是電動(dòng)化，那么這個(gè)描述或者引導(dǎo)方向是不完整的。全國(guó)乘用車市場(chǎng)聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹在接受《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“氫燃料電池汽車是非常重要的一個(gè)發(fā)展方向，將和電池動(dòng)力汽車并行發(fā)展。”

　　發(fā)展趨緩

　　當(dāng)下，我們最為熟識(shí)的新能源汽車是純電動(dòng)汽車，與純電動(dòng)汽車相比，氫燃料電池汽車較少被人提及。與需要充放電能量轉(zhuǎn)換裝置的鋰離子動(dòng)力電池不同，氫燃料電池是通過電解水的逆反應(yīng)將化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置，具有零排放、能量密度高等諸多優(yōu)點(diǎn)。

　　盡管如此，但當(dāng)下的氫燃料電池汽車在全球范圍內(nèi)推廣程度還相對(duì)較弱。國(guó)際咨詢機(jī)構(gòu)E4tech的調(diào)查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車全球范圍內(nèi)累計(jì)總銷量為6000輛左右，不足中國(guó)2017年純電動(dòng)乘用車46.8萬輛銷量的十分之一。

　　從北京國(guó)際車展來看，純電動(dòng)汽車儼然已被傳統(tǒng)車企和新造車勢(shì)力等車企簇?fù)頌槲覈?guó)新能源汽車的主流技術(shù)方案，混合動(dòng)力車型在一定程度上被淹沒，氫燃料電池汽車更是“鳳毛麟角”。相比之下，豐田、本田等日系車企似乎更加重視多元化的發(fā)展，氫燃料電池汽車的發(fā)展也在這些企業(yè)品牌中逐漸嶄露頭腳。

　　公開信息顯示，早在1992年，豐田汽車就開始研發(fā)氫燃料電池汽車，2014年豐田汽車首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車Mirai推出并正式在市場(chǎng)進(jìn)行銷售。從車型性能來看，Mirai只需加氫3分鐘，就可以行駛500公里。與豐田汽車相比，本田汽車也推出了自家的氫燃料電池汽車——本田Clarity。公開資料顯示，本田Clarity能夠?qū)崿F(xiàn)750公里的續(xù)航里程，同時(shí)只需要3分鐘就能夠?qū)淙剂霞訚M。

　　除了日系車之外，隸屬于德系車企的奔馳首款氫燃料電池動(dòng)力量產(chǎn)車型——奔馳GLCF-GELL也已經(jīng)亮相，并預(yù)計(jì)今年上市；韓系現(xiàn)代品牌也在北京國(guó)際車展上發(fā)布了首款氫燃料電池汽車NEXO，現(xiàn)代官方表示，這款車的工況續(xù)航里程可達(dá)到805公里，注入氫燃料只需5分鐘。

　　與外資品牌相比，自主品牌的氫燃料電池汽車也有較小程度的發(fā)展。2006年，上汽大通成立了燃料電池事業(yè)部，并于去年推出了成熟度較高的氫燃料電池汽車FCV80，“這款車的最高續(xù)航里程可以達(dá)到500公里。”上汽大通相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“這是國(guó)內(nèi)首款商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的燃料電池寬體輕客，也是國(guó)內(nèi)第一款運(yùn)動(dòng)全新準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的燃料電池輕客車型。”除了上汽大通之外，比亞迪也開始和美國(guó)混合動(dòng)力公司（USHybridCorporation）合作在商用車領(lǐng)域研發(fā)氫燃料電池客車。目前來看，雖然已有自主車企開始在氫燃料電池汽車方面進(jìn)行嘗試，但整體進(jìn)度相對(duì)緩慢。

　　加速布局

　　專注于研究氫燃料電池車的EnerMaster能碩創(chuàng)始人游李興認(rèn)為，氫的可控性和可塑性都更強(qiáng)，與此同時(shí)它還具有加氫速度快，能量密度高等優(yōu)點(diǎn)，氫能轉(zhuǎn)電能，理論上的轉(zhuǎn)化效率可以做到接近100%，電動(dòng)機(jī)把電能轉(zhuǎn)化成機(jī)械能的能量轉(zhuǎn)化效率在90%以上。由此，燃料電池動(dòng)力的能量密度相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油動(dòng)力的10倍。

　　由于氫燃料諸多優(yōu)點(diǎn)的吸引，無論是國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)，還是國(guó)外汽車行業(yè)都開始加速在氫燃料電池領(lǐng)域的布局。26年的時(shí)間里，豐田汽車一直在推進(jìn)氫燃料汽車的量產(chǎn)化，并計(jì)劃旗下氫燃料電池車銷量在2020年以后全球年銷量達(dá)到3萬輛以上。加氫站布局方面，豐田汽車已經(jīng)在日本建設(shè)91座加氫站的基礎(chǔ)上，豐田汽車準(zhǔn)備大規(guī)模建設(shè)加氫站，計(jì)劃在未來4年建設(shè)80座加氫站，預(yù)計(jì)在2020年完成160座加氫站建設(shè)。

　　除豐田汽車之外，包括本田汽車、現(xiàn)代汽車等國(guó)外汽車品牌都加足馬力，進(jìn)行氫燃料電池汽車的布局以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

　　在科學(xué)技術(shù)部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長(zhǎng)續(xù)超前看來：“氫具有來源廣泛、純粹，補(bǔ)充快速等特點(diǎn)，可開發(fā)性比較強(qiáng)。”為此，我國(guó)相關(guān)部門也推出了促進(jìn)氫燃料電池汽車發(fā)展的相關(guān)引導(dǎo)政策。2016年5月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《國(guó)家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，表示要開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)；今年5月7日，科學(xué)技術(shù)部發(fā)布了國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃“新能源汽車”重點(diǎn)專項(xiàng)擬立項(xiàng)的2018年度項(xiàng)目公示清單，其中，國(guó)家層面撥款2.6億元投入燃料電池汽車研發(fā)應(yīng)用。

　　值得關(guān)注的是，在2018年新能源汽車補(bǔ)貼加速退坡的情況下，國(guó)家層面仍然保持燃料電池汽車補(bǔ)貼不變的優(yōu)惠政策。2月11日，由國(guó)家能源集團(tuán)牽頭的中國(guó)氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟在北京正式成立。政策扶持下，國(guó)內(nèi)氫燃料電池市場(chǎng)開始活躍，國(guó)內(nèi)自主品牌以及部分新興造車勢(shì)力開始研發(fā)氫燃料電池汽車。對(duì)于國(guó)家層面明確制定相關(guān)發(fā)展目標(biāo)，2016年工信部頒布的《節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖》中提到，2020年建成100座加氫站；2025年實(shí)現(xiàn)建成300座加氫站的目標(biāo)；2030年建成1000座加氫站。

　　痛點(diǎn)猶存

　　盡管國(guó)家政策扶持力度可觀，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車短期內(nèi)并不會(huì)迎來大規(guī)模的市場(chǎng)爆發(fā)。

　　在具有諸多優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，氫燃料電池的弊端也比較明顯，與相對(duì)成熟的鋰電池相比，儲(chǔ)存成本高、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)大、加氫站基礎(chǔ)設(shè)施的不完善等問題都是制約氫燃料電池大規(guī)模推廣的重要影響因素。從車企角度來講，最為關(guān)鍵的就是氫燃料電池汽車的材料成本昂貴，對(duì)技術(shù)的要求也高，雖然氫燃料電池汽車有助于提高產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，但是高成本和高技術(shù)門檻也讓很多企業(yè)望而卻步。

　　面對(duì)氫燃料電池的系列“硬傷”，從商用車角度切入是國(guó)內(nèi)外車企的主流選擇。針對(duì)于當(dāng)下國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車的發(fā)展，崔東樹認(rèn)為，利用商用車打磨技術(shù)，優(yōu)化材料成本的路線切實(shí)可行，在此背景之下，氫燃料電池至少還需要五年的成長(zhǎng)期，產(chǎn)業(yè)才會(huì)初具規(guī)模。對(duì)此，從事氫燃料電池研究的專家也表示：“國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車領(lǐng)域的初具規(guī)模以及技術(shù)的相對(duì)成熟至少要到2025年，一方面是當(dāng)下技術(shù)還處于初級(jí)階段，車企仍在摸索；另一方面，從商用車推廣到乘用車領(lǐng)域本身就需要一定的時(shí)間。”

　　當(dāng)下，鋰離子動(dòng)力電池的發(fā)展速度逐漸步入正軌，形成產(chǎn)業(yè)化；而燃料電池特別是氫燃料電池的發(fā)展仍處于初級(jí)階段，業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，氫燃料電池的發(fā)展前景廣闊，但在其大規(guī)模落地之前仍需較長(zhǎng)時(shí)間去解決上述痛點(diǎn)。