新能源汽車補貼政策的過渡期到2018年6月11日截止。新的補貼政策有一個明顯特點，鼓勵一次續(xù)航里程長的車型。以客車為例，要求持續(xù)一次里程長要求大于200公里。就政策解讀而言，中國推動發(fā)展新能源汽車的技術路線，從空泛“新能源汽車”口號層面，落實到“純電驅動為主”專業(yè)層面，再落實一次充電里程純電動汽車的產品層面，已經非常具體而明確了，是一步一步在落地。

　　補貼退坡是必然的趨勢，如何應對是企業(yè)自己的事情。筆者的理解是，創(chuàng)造條件把三元電池應用到純電動客車上，是客車應對補貼退坡的最佳選擇。

　　一、補貼退坡同樣沒有給發(fā)展混合動力汽車更大的空間

　　中國發(fā)展新能源汽車的技術路線是，以“純電驅動”為基本導向，插電式混合動力（增程式）汽車依然在“新能源汽車“政策補貼序列之中，但是補貼中心對象是純電動汽車。一些專家認為，補貼退坡或者沒有補貼了，發(fā)展混合動力汽車就機會來了。筆者理解，這種觀點是沒有根據(jù)的。

　　新能源汽車，它不是專業(yè)術語，而是政策名稱，其內涵是隨時在調整的。過去“混合動力汽車”放在“新能源汽車”序列里，到了2015年，混合動力汽車放到節(jié)能汽車里面去了，不再享受“新能源汽車補貼”。中國政府發(fā)展新能源汽車技術路線已經明確“純電驅動”，其核心是“純電驅動”，補貼一直以”純電驅動“的一次里程長短為考核對象。而混合動力汽車如果沒有用“車”外電能來驅動車輛前行的，就不能享受新能源汽車有關補貼，這是一條紅線。

　　插電式（增程式）電動汽車，是電機驅動而前行的，目前在新能源汽車序列之中，但是目前是有條件的，純電驅動一次里程必須大于50公里等。如果隨著技術進步，其純電驅動一次里程必須大于80公里、100公里。簡單地說，插電式（增程式）電動汽車發(fā)展方向是純電動汽車，或者說，插電式（增程式）電動汽車是向純電動汽車目標邁進的驛站。

　　二、產業(yè)補貼政策用納稅人的錢，夯實產業(yè)基礎，培育市場

　　中國政府歷來有用政策發(fā)展產業(yè)的慣例，產業(yè)補貼政策用納稅人的錢，夯實產業(yè)基礎，培育市場。用產業(yè)政策來發(fā)展產業(yè)，是中國政治體制決定的。

　　中國高鐵發(fā)展到今天，媒體報告，高鐵運營是虧損的，而且虧得大，而中國卻在支撐其發(fā)展，同時要求其大發(fā)展。高鐵運營虧損是中央政府在兜底。這個“兜底”也產業(yè)政策在補貼。政府的錢是誰的？是納稅人的錢，中國政府將“納稅人的錢”用于發(fā)展產業(yè)了，最后的目的是什么？比如高鐵發(fā)展了，服務于民眾出行。

　　實際上，許多老百姓沒有坐過高鐵。是不是不公平呢？這個產業(yè)補貼政策不是發(fā)福利，與“公平”概念沒有關系。許多人，把中國政府發(fā)展新能源汽車，采取“補貼”政策，理解是拿“納稅人的錢”補貼其發(fā)展，是不公平的。持有這種觀點的人，是把產業(yè)補貼政策，視為福利了。

　　中國人都知道“有所為，有所不為”的道理。一個國家人力、財力資源是有限的。在一個時期內，發(fā)展什么產業(yè)？其技術路線是什么？用什么政策來鼓勵去發(fā)展？都是“有所為，有所不為”哲學理念的具體體現(xiàn)而已。

　　補貼政策落實，要體現(xiàn)公正、誠信原則。前一段時間，出現(xiàn)”騙補“，是在誠信上出了問題，而不是”公平“的問題。

　　倡導發(fā)展新能源汽車，是中國政府的行為。企業(yè)是響應政府的號召。目前參與發(fā)展新能源汽車，多是虧本的。企業(yè)的基本目的要盈利的，不可能盈利，就不是市場。在中國發(fā)展新能源汽車的前期，不是市場行為。靠市場能力，也不可能發(fā)展新能源汽車。

　　政府用補貼政策是培育市場，市場起來了，政策的補貼自然要退出的。其實中國傳統(tǒng)汽車也這樣發(fā)展起來，當初，一汽、東風汽車都是中國政府直接組織人力、財力，或者說，動員了全國力量，建設起來的。今天，沒有市場基礎的行業(yè)，國家認為要大力發(fā)展的，同樣由政府來組織、用補貼政策支撐行業(yè)的發(fā)展，是必須的，一句話，沒有政府的組織，這個市場就培育不起來。同理，中國要發(fā)展新能源汽車，沒有政府的組織和培育，這個市場起不來。連市場都沒有，發(fā)展新能源汽車就是一句空話。

　　三、一次持續(xù)里程是純電動汽車的核心指標

　　有關汽車的技術指標，比如安全指標、排放指標、質量指標、成本指標等一系列指標，彼此是關聯(lián)的，但是純電動汽車一次持續(xù)里程是核心指標。2018年新能源汽車補貼政策，要求純電動客車一次持續(xù)里程實現(xiàn)200公里以上。

　　一次持續(xù)里程是200公里，是什么概念呢？汽車有運營里程指標，公交車每一天運營里程是200公里。這個指標由服務任務決定的。就是說，一次持續(xù)里程必須要等于每一天的運營里程，新能源公交車就可以替代傳統(tǒng)公交車了。這里是相對傳統(tǒng)汽車而言的，換一句話，電動汽車其他指標與傳統(tǒng)汽車基本一致的前提下，專門討論來這個指標。下面分三個方面予以解釋：

　　1）一次里程小于每一天運營里程

　　以10米純電動公交車為例，耗電量0.8-1.0度/公里，要完成一天200公里的運營里程十分困難。由于動力電池比能量相對汽油（柴油）比能量相差比較遠，客車廠盡管采取輕量化、電池管理、整車熱管理措施等，其結果依然是一次持續(xù)里程小于每一天運營里程。再是采用一些補救措施，多頻次充電，或者晚上充電，白天補電。這說明純電動公交車與傳統(tǒng)公交車相比，其競爭力相對而言，比較弱。

　　2）一次里程等于每一天運營里程

　　公交車每一天運營里程200公里的大數(shù)據(jù)層面的，不是人為層面。在相當長時間里是不會下降的。以10米純電動公交車為例，耗電量0.8-1.0度/公里，能不能再降低再降低呢？回答是可以的，但是是有條件的，且條件是十分苛刻的。如何實現(xiàn)一次里程等于每一天運營里程呢？取決于“動力電池”比能量的提升。2018年新能源汽車補貼政策要求，客車一次充電里程要實現(xiàn)200公里。這里說明有2個意思：

　　①動力電池比能量一定是進步了。磷酸鐵鋰系統(tǒng)比能量已經到了140kw/kg;

　　②客車自己挖潛的必須的，但是主要要采用新型動力電池，這里主要要采用高比能量的動力。

　　3）一次持續(xù)里程大于每一天運營里程

　　純電動公交車一次里程大于200公里，純電動出租車一次里程大于500公里，就解決了根本問題。沒有里程焦慮，充電焦慮就基本上就沒有了。如果能實現(xiàn)一次持續(xù)里程大于每一天運營里程，中國新能源汽車”彎道超車“就基本實現(xiàn)了。

　　四、如何實現(xiàn)一次里程大于每一天運營里程？

　　從邏輯上，要實現(xiàn)一次里程大于每一天運營里程，其技術路線有兩條：

　　①車載電池量越多，提高一次里程越長。一次里程越長，是汽車層面的指標，是一個技術指標，而運營里程卻是用戶指標，是一個經濟指標。技術指標要服務于經濟指標。運營里程200公里，必須要完成運量任務才有意義。所以說，單一多裝載電池，來提高一次一次里程越長是沒有意義的，也是沒有技術含量的。

　　②車載高比能量的電池，提高一次持續(xù)里程。高比能量的電池是客車廠供應商提供的。客車廠能做的工作，主要是輕量化工作。實際情況是，客車廠輕量化工作比例越高，對行業(yè)顛覆性越強。顛覆性越強，其破壞力就愈大，對行業(yè)鏈傷害也是愈大的。比較而言，車載高比能量的電池，是比較好辦法。

　　五、磷酸鐵鋰電池比能量已經見頂，希望在三元電池

　　純電動客車一直提倡使用磷酸鐵鋰電池，其基本理由是其安全性比較高。但是磷酸鐵鋰電池比能量系統(tǒng)比能量到140wh/kg,是已經見頂了。也就是說，客車企業(yè)采用磷酸鐵鋰電池，已經沒有可能實現(xiàn)一次持續(xù)里程等于每一天運營里程了。這個是由磷酸鐵鋰電池比能量理論值決定的。

　　比能量是指電池單位質量或單位體積所能輸出的電能，單位分別是Wh/kg或Wh/L。比能量有理論比能量和實際比能量之分。前者指1kg反應物質完全放電時所能輸出的能量。實際比能量為1kg電池所能輸出的實際能量。

　　理論值就是理想值，由于各種因素的影響，電池的實際比能量遠小于理論比能量。磷酸鐵鋰電池比能量已經見頂?shù)囊馑际牵瑢嶋H值快接近理論值了，提升空間，已經沒有了。

　　純電動客車，在目前的磷酸鐵鋰電池比能量前提條件下，積極發(fā)揮自己能動性，依然無法實現(xiàn)一次持續(xù)里程大于每一天運營里程的目標要求，而采用三元電池是必選項了。

　　六、采用三元電池，其比能量是上來了，但安全性如何辦？

　　三元電池比能量300Wh/kg,已經實現(xiàn)，按80%來計算，其系統(tǒng)比能量240Wh/kg。按10米客車電池系統(tǒng)總量為1300公斤。大致可配置320度電。即可實現(xiàn)里程大于每一天運營里程目標值。這個要感謝電池行業(yè)的努力。這里再一次表明，中國新能源汽車要超越傳統(tǒng)汽車，其基礎在動力電池的比能量的水平高低。

　　動力電池密度越高，其安全性指標越低，這一個永恒不變的道理。筆者認為，提升比能量，是電池廠家的主攻任務，提高其安全性，要求全行業(yè)一起來努力。

　　①汽油（柴油）是高比能量的燃燒物，汽車安全性，其主動安全性和被動安全性是有辦法的，當然這些辦法的可靠性也要一步一步來驗證的。

　　②目前三元電池已經可以用到乘用車（輕型、中型）貨運車上，就說明這個電池還是有一定安全等級的。客車安全等級比乘用車（輕型、中型）貨運車要高一些。這里告訴我們，如果能進一步提高三元電池的安全性等級，就可以將三元電池運用到客車上了。

　　七、提高三元電池安全等級是行業(yè)內共同的任務

　　①發(fā)展純電動汽車，其瓶頸是其比能量離汽車要求比較遠。今天中國電池行業(yè)已經把三元電池比能量提到300Wh/kg。再一次證明。中國發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略的正確性。

　　②電池永遠是危險品，過去汽油（柴油）安全防范措施，是值得借鑒的。這多年的純電動汽車的推廣應用，我們也積累了一定經驗。也就是說，提高三元電池安全等級是必須的，也是能做到的。

　　③動力電池行業(yè)在提高三元電池比能量的同時，也在機理層面，探討如何提高其安全性。

　　④針對三元電池特性，客車企業(yè)要研究出相應的電池系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)，保障三元電池使用環(huán)境保障安全；

　　④提高動力電池比能量與提高其安全性，永遠是矛盾的。長期以來的實踐也證明，人的智慧在于能較好調和這對矛盾。大家要一起提高三元電池安全性，是我們大家的共同責任和義務。

　　八、客車應用三元電池已經是趨勢了

　　新能源汽車補貼政策已經下調已經明確了，專家說，針對純電動客車下降幅度已經達40%。有媒體報道，純電動客車企業(yè)，因為補貼下調，已經出現(xiàn)虧損局面。客車企業(yè)應對的基本策略是，采用高比能量的三元電池，現(xiàn)實的理由有3條:

　　①2018年新能源汽車補貼政策下調，幅度是40%，靠企業(yè)內部挖潛是不可能實現(xiàn)的；

　　②采用高比能量三元電池，其比能量提升了，意味在原來電量基礎上，采購總成本下降了；

　　③高比能量三元電池單價會持續(xù)下降，2018年三元電池單價估計是1.2元，來年會下降到1.00元，接下來會下降到0.8元，有的企業(yè)電池已經提出了要下降到0.6元。

　　客車企業(yè)以趨勢而定，就是應對補貼下降的基本策略。筆者的觀點是，學者（專家）研究的，是政策好與不好？為政府制定更好政策，提供更好的思路；政府制定政策是一種選擇，是”有所為，有所不為“的具體體現(xiàn)；企業(yè)一定要跟著政策走，執(zhí)行好。