當循環(huán)往復(fù)的周期律降落在汽車市場，一年多的光景中，人們硬生生目睹了何謂“凜冬已至”。從2018年的“哀鴻遍野”到2019年“乍暖還寒”，強者磨刀霍霍，弱者折戟沉沙，在暗夜中摸索前行的汽車市場亟需沖破桎梏，眾望所歸的暖春到底何時破土而出？

還剩下不到一個月的時間，中國新能源市場將跨入另一個發(fā)展時區(qū)——后補貼時代。從最初的政策推動到現(xiàn)如今交還市場的過程，中國新能源產(chǎn)業(yè)走過了艱難的第一階段。

然而，這并不意味著未來的道路會是一帆風(fēng)順的。相反地，因為補貼的退坡，整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下會因此陷入一段“至暗時刻”。如今輿論界對于新能源車企如何度過這段“至暗時刻”已經(jīng)有了過多的關(guān)注，汽車頭條APP試圖穿過新能源車企，尋覓新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游，也是整個新能源產(chǎn)業(yè)的核心——動力電池企業(yè)在這慢慢長夜中的生死局。

“811”時代風(fēng)向大變？

在補貼時代中，為了打消消費者對新能源車續(xù)航里程的顧慮，進一步推動新能源車走向市場，一直以高續(xù)航、高能量密度來要求新能源車企。

在政策的帶動下，中國新能源產(chǎn)品快速更新迭代，一款款更高續(xù)航、更高能量密度的產(chǎn)品橫空出世。而這些高續(xù)航產(chǎn)品的背后，是電池技術(shù)的不斷革新。

為了追求更高的續(xù)航，中國動力電池企業(yè)紛紛將更多的精力放在了能量密度更高的三元鋰電池上，基本確定了鎳鈷錳NCM的技術(shù)路線，其中鎳鈷錳811電池代表著中國三元鋰電池最高技術(shù)水平。

中科院院士歐陽明高曾明確提出：“現(xiàn)在國內(nèi)正在從鎳：鈷：錳比例3：3：3轉(zhuǎn)向6：2：2，再轉(zhuǎn)變到8：1：1，正在逐步實現(xiàn)。”

寧德時代作為中國動力電池的龍頭企業(yè)，走在了研發(fā)811電池的前列，希望在2019年推出811電池，比亞迪也有同樣的計劃。

當電池技術(shù)隨著補貼政策對高能量密度的要求而不斷精進時，補貼退坡的倒計時又將動力電池的發(fā)展拉到了另一個現(xiàn)實中。

既然補貼都要退坡了，高能量密度的電池還是新能源車企的唯一選擇嗎？這是站在補貼退坡門口所有電池企業(yè)必須要思考的一道難題。

眾所周知，自此次補貼進一步退坡之后，新能源補貼將在2020年正式推出。那么，2020年不再受到補貼約束，車企還愿意花費巨大的成本并且冒著安全的風(fēng)險購買高能量密度的電池嗎？

面對這一現(xiàn)實問題，如今已經(jīng)有電池企業(yè)發(fā)出了不同的聲音。作為中國動力電池裝機量排名第三的電池企業(yè)，國軒高科近日對發(fā)表了自己的看法。國軒高科董事長李縝在接受媒體采訪時表示：“電動車技術(shù)路線沒有改變，但在動力電池方面由引導(dǎo)，磷酸鐵鋰和三元鋰電池都將迎來更好的發(fā)展機會，由此，將帶來整個動力電池產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)。”

補貼完全退坡后，更安全的磷酸鐵鋰電池是否會卷土重來？更安全的磷酸鐵鋰電池和更高能量密度的三元里鋰電池未來或?qū)⒐餐瑓⑴c市場競爭，那么，動力電池企業(yè)在兩項技術(shù)路徑上作何選擇？動力電池技術(shù)路徑的改變又將給新能源市場帶來怎樣的變革？

日韓電池卷土重來未可知

在補貼退坡的先后，動力電池企業(yè)不僅面臨著技術(shù)路徑的選擇問題，更面臨著外資電池企業(yè)折返中國市場，重新洗牌動力電池產(chǎn)業(yè)的巨大壓力。

如今，寧德時代是中國動力電池行業(yè)當仁不讓的一哥，但隨著補貼的退坡，寧德時代的這一行業(yè)地位將受到來自中國電池企業(yè)和日韓電池企業(yè)的內(nèi)外夾擊。

補貼時代下，日韓電池失去了競賽的資格，但它們一直沒有放棄對中國新能源市場的關(guān)注。中國是汽車新四化的策源地，在能源轉(zhuǎn)型的態(tài)度是極為堅決，因而隨著補貼完全退坡進入倒計時，日韓電池企業(yè)不可能不再度進軍中國市場。

事實上，它們已經(jīng)在行動了。早在2018年5月，中汽協(xié)與中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)》名單中，便出現(xiàn)了三星環(huán)新、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓系電池企業(yè)。

雖然這并不代表著寒冬電池企業(yè)將與當下的補貼政策直接掛鉤，但卻表達了中國汽車行業(yè)對韓國電池技術(shù)的承認。

三星曾明確表示，未來三星在中國的業(yè)務(wù)將以投資動力電池生產(chǎn)線為主。據(jù)中國媒體報道稱，三星SDI正加大在天津的投資力度，計劃建設(shè)全球尖端的動力電池生產(chǎn)線和車用MLCC工廠等項目，新增投資高達24億美元。

與此同時，LG也在加大在中國動力電池的布局。2018年10月23日，總投資20億美元的LG化學(xué)動力電池項目在南京江寧濱江開發(fā)區(qū)開工。這是繼南京棲霞區(qū)建成第一座電池工廠后，LG化學(xué)在南京開建的第二座電池工廠。

作為日本動力電池的代表企業(yè)，松下在中國電池布局一直沒有停下腳步。2018年3月，北汽集團宣布尋求與松下等日企就新能源和電池等擴大合作。目前，松下在大連和無錫均布局了電池工廠。隨著特斯拉在中國項目的推進，作為特斯拉主要的電池合作伙伴，松下電池在中國的發(fā)展會不會更進一步呢？

車企插足動力電池大餅劃分

盯著動力電池這塊大蛋糕的不止日韓動力電池企業(yè)一方勢力，在利益和技術(shù)的誘惑之下，想要占據(jù)C位的車企正在積極嘗試著投入動力電池領(lǐng)域。

大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特迪斯表示，該公司正考慮從2024年或2025年開始批量生產(chǎn)生產(chǎn)固態(tài)電池。

而大眾中國CEO馮思翰博士也表示：“我們正在調(diào)研，看是不是還要再開發(fā)新的電池供應(yīng)商；同時，也在研究是否自建電池工廠。”

無獨有偶的是，德系車企戴姆勒、寶馬同樣在電池領(lǐng)域有著深度布局。戴姆勒計劃2019年前在世界三個大洲運營五個電池組裝廠，其中三個位于德國，一個位于美國，一個位于中國。

而寶馬也在全球布局了三大動力電池工廠，其中位于中國沈陽的“華晨寶馬動力總成工廠”集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測試于一體。

2019年開年，日系車企也宣布進軍動力電池領(lǐng)域。據(jù)外媒報道，豐田汽車與松下集團已計劃成立一家合資公司，為豐田電動汽車提供動力電池。豐田借此舉推動旗下電動汽車的研發(fā)量產(chǎn)工作，而松下集團則進一步擴張全球版圖，以應(yīng)對來自全球電池制造商的激烈競爭。

回看國內(nèi)汽車市場，不少車企也在電池供應(yīng)上增加了B方案，廣汽、上汽、東風(fēng)均與寧德時代成立了電池合資公司，期望在電池供應(yīng)商掌握話語權(quán)。

從目前能預(yù)知的角度來看，在補貼退坡之后，中國動力電池產(chǎn)業(yè)將面臨三大變數(shù)：技術(shù)路徑的選擇、日韓電池的沖擊和車企的卡位。

屆時，寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池供應(yīng)商的江湖地位勢必被重構(gòu)，或許還將引起整個行業(yè)的大地震。新能源車企不受補貼標準限值的情況下，自主選擇電池品類、自定續(xù)航標準、更多元化的新能源產(chǎn)品推向市場都成為后補貼時代的可能。

在新一輪跑馬圈地的大時代之下，誰能夠運籌帷幄？誰又能把握先機？