前段時(shí)間，多起自燃事件被爆出，電動車的安全問題再次成為汽車行業(yè)的焦點(diǎn)，而自燃的始作俑者毫無疑問都是電池。

無論是特斯拉不回應(yīng)、不召回、不道歉的“三不政策”，還是蔚來治標(biāo)不治本的限制充電，都無法從根本上解決電動車電池起火的痛點(diǎn)。

然而在這樣的現(xiàn)狀下，無論是電池廠還是主機(jī)廠都還在研發(fā)更高密度更高續(xù)航的產(chǎn)品，“811電池”也成為近一年來在動力電池行業(yè)被提及最多的一個(gè)名詞。

對于811，目前的輿論呈現(xiàn)兩種不同的聲音，一種認(rèn)為811這種目前能量密度最高的電池將持續(xù)提高電動車?yán)m(xù)航，想要突破500公里、600公里甚至更高的續(xù)航瓶頸，發(fā)展811是不二法門；而另一種則認(rèn)為，當(dāng)前的電池包防護(hù)技術(shù)還不足以保證811這種熱穩(wěn)定性較差的電池，電池廠和主機(jī)廠“allin”811還需慎重。

那么，811電池，這種能量密度大但穩(wěn)定性較低的動力電池究竟是魔鬼還是天使，它將為新能源汽車行業(yè)帶來光明還是陰霾？

什么是811？

想要知道什么是811電池，就要先了解目前動力電池兩大主流品類：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。所謂磷酸鐵鋰和三元鋰指的是鋰離子動力電池的正極材料。

顧名思義磷酸鐵鋰電池即以磷酸鐵鋰為正極材料的電池，它是相對三元鋰電池更早被應(yīng)用于電動車動力電池的一個(gè)品類，優(yōu)勢在于熱穩(wěn)定性好、安全性高以及成本相對低廉，而劣勢在于能量密度較低、重量大，在現(xiàn)今市場上使用磷酸鐵鋰電池很難做出續(xù)航很高的產(chǎn)品。

而三元鋰電池主要是指以鎳鈷錳三種材料為正極的鋰離子動力電池，以及特斯拉所使用的出自松下的鎳鈷鋁電池，它的優(yōu)勢是能量密度高，缺點(diǎn)是穩(wěn)定性低、安全性低，制造成本相對磷酸鐵鋰電池更高。

那么，811指的是什么呢？811指的是三元鋰電池正極材料中鎳鈷錳或鎳鈷鋁的配比為8：1：1，因此811電池即三元鋰電池中的一個(gè)細(xì)分類型。目前三元鋰電池中被應(yīng)用較多的為333和523，622已經(jīng)開始應(yīng)用處于中期階段，而811才剛剛起步，雖然已有部分車企已經(jīng)規(guī)劃搭載，但正式上市的使用811電池的僅有寶馬X1插混車型一款。

811的優(yōu)勢和劣勢

在上述型號中，第一個(gè)數(shù)字也就是811中的“8”和523中的“5”是指鎳元素的比重，而鎳的比重越高電池能量密度就越高，但鎳也是金屬活性高的元素，因此它的比重越大電池的安全性也就越低。而鈷元素在三元鋰電池中也起到至關(guān)重要的作用，鈷元素可以提高電池的穩(wěn)定性，同時(shí)增加電池的循環(huán)壽命，但鈷的價(jià)格是三種元素中最貴的，因此電池“少鈷化”是一直以來的趨勢。

據(jù)悉，采用811材料生產(chǎn)的三元電芯，單位成本可相比523電芯下降約7％，這算成電池包成本后，綜合單位wh成本下降幅度可達(dá)8％以上。

值得一提的是，特斯拉在2013年推出第一款車時(shí)就已經(jīng)使用了松下研發(fā)的鎳鈷鋁8：1.5：0.5的三元鋰電池，而當(dāng)時(shí)中國新能源汽車普遍都在使用磷酸鐵鋰電池，這也就是為什么特斯拉的續(xù)航里程在多年來都保持絕對領(lǐng)先地位的原因。

誰在生產(chǎn)811？

安全是概率事件，但續(xù)航是絕對的生命線。當(dāng)下電動車對于續(xù)航能力的硬性要求讓高密度的811電池成為大勢，雖然目前還沒有大規(guī)模地投入市場，但多家電池廠都已經(jīng)完成或開始對811電池的生產(chǎn)和研發(fā)。

2018年，國內(nèi)三元鋰電池裝車量達(dá)95.67萬輛，占動力電池總量的78%，相比2016年的22.63萬輛翻了四倍以上，相比2017年的55.87萬輛翻了近一倍，而裝車占比也比2017年提升量近10個(gè)百分點(diǎn)。

在三元鋰電池成為主流的同時(shí)，2018年也被稱為中國電池的“811元年”，在上表中也可以看到有數(shù)家電池廠都是在去年就已經(jīng)量產(chǎn)811電池，而其它幾家在今年或明年量產(chǎn)811的廠家也大多是從去年開始布局研發(fā)811電池的。

在這其中，比克是最早實(shí)現(xiàn)811動力電池量產(chǎn)的電池廠，目前動力電池兩大巨頭寧德時(shí)代和比亞迪在811上的動作并不算快，寧德時(shí)代在今年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并裝車，但比亞迪雖然已宣布811電池已經(jīng)取得重大進(jìn)展，但最終量產(chǎn)及應(yīng)用時(shí)間目前仍未公布。

在這些已經(jīng)在811方面有實(shí)質(zhì)進(jìn)展的企業(yè)中，還是要說說“老大”寧德時(shí)代。雖然它不是最早布局并量產(chǎn)811電池的，但卻是第一個(gè)將811電池裝車的電池廠，而第一款搭載811電池并上市的正是來自于寧德時(shí)代最早的合作伙伴——寶馬。

寶馬X1插混所用811寧德時(shí)代電池包

在今年3月，寶馬X1PHEV新款車型上市，其搭載了寧德時(shí)代提供的811三元鋰電池，成為已上市的首款搭載811電池的車型。不過，畢竟X1PHEV還只是一款插混車型，其電池總?cè)萘恳仓挥?4kWh，電芯能量密度為280Wh/kg，電池包能量140Wh/kg，三項(xiàng)數(shù)據(jù)均未達(dá)到目前寧德時(shí)代的最高水平，且插混車型電池包安全性也要高于純電車型，因此X1PHEV里程升級版對于寧德的811而言，似乎有著類似于“先行小隊(duì)”的意義，而待使用811電池的純電車型正式上市之時(shí)，811的時(shí)代才算正式開啟。

811純電車，誰拔頭籌？

2019年以來，陸續(xù)有主機(jī)廠表示未來的新能源車型將搭載811電池，從吉利幾何A到廣汽傳祺AionS，再到上海車展上亮相的眾多造車新勢力，811將成為新能源軍備競賽的又一大戰(zhàn)場。但從目前來看，還沒有任何一輛使用811電池的純電車型實(shí)現(xiàn)交付，誰將拔得頭籌拭目以待。

從目前來看，能夠?qū)嶋H應(yīng)用的811電池主要出自寧德時(shí)代和比克兩家電池廠，而使用寧德時(shí)代811電池的廣汽傳祺AionS和幾何A的高續(xù)航版本上市在即，除了這兩款出自傳統(tǒng)主機(jī)廠的產(chǎn)品外，其余確定使用811電池的車型均來自造車新勢力。在這方面，更專注新能源且沒有江山可守的新勢力們似乎更大膽更能放開手腳，而傳統(tǒng)車企恐怕會有更多顧忌。

安全性如何提升？

無論是從消費(fèi)需求還是政策推動方面來看，高密度高續(xù)航都是新能源汽車不可逆的發(fā)展方向，那么在這樣的前提下，提升電池安全、針對811電池包開發(fā)更為先進(jìn)的安全技術(shù)也就成為電池廠和主機(jī)廠必答題。

在技術(shù)方面，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高曾就高鎳動力電池的安全問題進(jìn)行過詳盡的分析，他認(rèn)為提高高鎳電池的安全性目前主要有三個(gè)技術(shù)途徑。

首先是電池包和正極材料的進(jìn)一步研究，例如用單晶顆粒來替代多晶的正極材料，電池的熱穩(wěn)定性和安全性都能得到一定的改善。

其次，就是對熱蔓延進(jìn)行阻隔，即在主導(dǎo)傳熱的路徑上加隔熱材料，形成“防火墻”的效果，而這種技術(shù)已經(jīng)在使用811電池的寶馬X1PHEV上有所應(yīng)用。

第三個(gè)方面就是對被稱為“電池癌癥”的熱失控的管理，目前寧德時(shí)代在這方面已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)提前15分鐘將可能引發(fā)熱失控的內(nèi)短路預(yù)警出來。

頭條說：從目前來看，811電池以成為動力電池的主要趨勢，而已經(jīng)投產(chǎn)811的電池廠和將要使用811的電動車都遠(yuǎn)不止本文表格中所列舉的這些，作為近十年來發(fā)展最為快速的行業(yè)之一，動力電池從能量密度到安全性耐用性在短短幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)了巨大幅度的提升。因此，雖然現(xiàn)在的811還沒有達(dá)到最為成熟的狀態(tài)，但動力電池行業(yè)發(fā)展速度能夠在811身上得到更好的展現(xiàn)，更高性能、更加可靠的動力電池也會在快速的迭代中呈現(xiàn)在市場面前。