4月29日，比亞迪發布其第一季度財報。當季，該公司營業收入303.04億元，同比增長22.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為7.50億元，同比增長631.98%。

財報還顯示，比亞迪動力電池業務呈現增長趨勢。數據顯示，2019年一季度，我國動力電池裝機量約為12GWh。比亞迪表示該公司同期的動力電池累計裝機量約4GWh。據此計算，比亞迪市場份額達到30%，遠高于2018年的20%。

在比亞迪發布財報數天前的4月26日，其動力電池行業競爭對手寧德時代也發布了2019年一季度財報。報告期內，該公司實現營業收入約99.82億元，同比增長168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約為10.47億元，同比增長153.35%。與此同時，寧德時代在我國動力電池市場的占有率也從2018年的41.2%增至45.2%。

寧德時代與比亞迪的市場占比正在不斷提升，目前已瓜分我國動力電池產業超過3/4的份額。不同之處在于，寧德時代更偏向于三元鋰電池，比亞迪的產品則以安全性更好、但能量密度更差的磷酸鐵鋰電池為主。隨著越來越多的電池自燃事件的發生，動力電池產業或將不再片面追求能量密度，比亞迪會終結寧德“時代”嗎？

不穩固的寧德“時代”

如今，寧德時代無疑是全國最受炙手可熱的動力電池制造商。甚至可以說，我國動力電池產業已經進入寧德“時代”。

2018年，寧德時代動力電池裝機總電量為23.5GWh，占據整個市場的41.2％，約等于前十名中剩余9家企業的總和。在2016年和2017年，寧德時代的動力電池裝機量分別實現了210％和74％的增長，一舉成為全球第一大動力電池企業。

當然，夸張的裝機量增速來源于其強有力的客戶。據不完全統計，該寧德時代的車企客戶已達到58家。其客戶不僅包括上汽、廣汽、吉利等國內頭部車企和蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力外，還有寶馬、戴姆勒、大眾、標致雪鐵龍等跨國汽車巨頭。2018年底，工信部公布的新能源車型有效目錄顯示，共有3800余款車型入選，其中由寧德時代配套動力電池的車型達到1100余款，占比接近30%。

即便如此，仍有大量求購動力電池的主機廠被寧德時代拒之門外，因為其產能已遠不能滿足市場需求。為解決產能問題，寧德時代正在加速建廠，包括其規劃在德國建設的100GWh全球最大動力電池工廠。此外，該公司還與上汽、一汽、吉利等多家主機廠簽署協議建設合資公司以生產動力電池。除了建設合資公司，寧德時代還與北汽等多家主機廠簽訂多年采購協議，以期獲取在較長時間內的收入穩定。

當然，建設合資公司除了為提升產能外，還為了綁定主機廠。隨著市場競爭越來越激烈，寧德時代對未來客戶的穩定性并沒有多么強的信心。畢竟，相對于主機廠，寧德時代的話語權并不強。2018年底，寧德時代的應收賬款余額為62.25億元，較去年同期下降10.03%；應收賬款金額占總資產比例為8.43%，同比下降5.5%。然而，在2015年~2017年，該公司的應收賬款余額分別高達23.94億元、73.16億元和69.19億元。應收賬款余額始終處于高位。

寧德時代還不得不面對產品線單一的問題。目前，寧德時代85%以上的收入來源于動力電池業務，而其動力電池業務也幾乎全部為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，更集中的收入意味著更低的抗風險能力。目前，動力電池行業的技術變革較快，石墨烯電池、固態電池等新材料新技術有著取代現有電池的可能。

此外，補貼退坡和電池原材料價格下行空間小帶來的成本壓力對于寧德時代來說也是不得不面對的問題。當然，這是整個行業都需要面對的問題。

比亞迪能終結寧德“時代”？

在寧德時代綁定主機廠的同時，不少主機廠也選擇不把雞蛋放在一個籃子里。2018年，比亞迪動力電池業務開始對外開放供貨。

2018年4月17日，工信部公示的申報第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品列表顯示，東風汽車集團有限公司一款純電動廂式運輸車和一款純電動載貨汽車底盤均采用由深圳市比亞迪鋰電池有限公司生產的磷酸鐵鋰電池。這是東風首次采用比亞迪動力電池，同時也是比亞迪動力電池第一次對外裝機。

當年7月5日，寧德時代的客戶長安汽車與比亞迪正式簽署戰略合作協議暨電池合資合作框架協議。雙方就新能源、智能化、海外市場、共享出行等多個領域，開展從業務到資本層面的全方位合作。此外，北汽、長城等車企也與比亞迪傳出過一些合作“緋聞”。

創立于1995年的比亞迪本就是靠電池業務起家，還是全國最早生產和銷售新能源汽車的企業之一。在動力電池領域，比亞迪不僅擁有更長的歷史，還掌握從電池材料到新能源汽車制造的產業上下游技術。此外，作為當今動力電池質保標準的制定者，全國最大新能源汽車制造商的地位也在證明著比亞迪在動力電池領域的實力。

從這些角度來看，全國第二大動力電池制造商比亞迪無疑是終結寧德“時代”的最佳候選人。然而，相較于寧德時代，比亞迪也存在明顯問題。

盡管對外開放動力電池已有一年多時間，但比亞迪的動力電池產能都甚至無法滿足自給自足的需要。有該公司內部人士對億歐汽車表示，動力電池產能是限制比亞迪新能源汽車銷量增長的重要因素之一。當然，根據規劃，該公司年產能24GWh的青海動力電池工廠或將在年內迎來投產，距離其產能釋放僅有半年左右時間。

與此同時，比亞迪此前一直堅持磷酸鐵鋰電池路線，其生產三元鋰電池的時間并不長，且在能量密度等方面仍與寧德時代稍有差距。與此同時，該公司生產的三元鋰電池僅供旗下插電式混合動力乘用車使用，并未在純電動車型上證明過自身實力。

此外，寧德時代曾在其招股書中透露，該公司2017年動力電池系統的銷售單價為1.41元/Wh，單位成本為0.91元/Wh。而比亞迪從未正面透露過其具體的電池成本，背后的原因不得而知。

“終結者”或另有他人

從能量密度、成本、市場規模等角度來看，比亞迪想要終結寧德“時代”似乎沒有展現出優勢。即便片面追求能量密度的時代或將過去，比亞迪也并未展現出足夠壓倒對手的優勢，反而是另外一股勢力展現出了寧德時代“終結者”的實力。

瑞銀（UBS）曾對當下主流動力電池進行拆解分析，得出的結論是，松下與特斯拉研發的21700電池的成本僅為111美元/kWh，而排名第二的LG化學成本為148美元/kWh，三星SDI排名第三，而寧德時代的電池成本最高。

除了成本問題外，某車企電池工程師還曾對媒體表示，目前國內動力電池的技術水平與松下、LG等海外企業差距不大，但國外企業的技術相對更穩一些。

在技術實力更優的同時，我國對國內動力電池的政策保護正在松動。去年5月，在相關部門發布的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）》里，出現了三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司（LG化學）、北京電控愛思開科技有限公司（SK）三家韓系電池企業的身影。

與此同時，這些海外動力電池企業的在華規模絕非僅此而已，而是在不斷加大布局。豐田將與松下在2020年末之前在日本和中國大連設立合資動力電池公司，主要業務為寧德時代專精的方形動力電池，同時還將開放下一代全固態電池。LG化學則已與浙江華友鈷業成立合資公司，投資10億美元建設動力電池正極材料工廠，產能規劃10萬噸，2020年5月正式量產。而三星SDI已經重啟了在西安的動力電池生產基地二期項目，并計劃投資24億美元在天津建設動力電池和車用MLCC（片式多層陶瓷電容器）生產線。

最讓人擔心的是，這些海外巨頭終結的不止是寧德時代，還有可能是整個中國動力電池制造業。