新能源汽車領域忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開，目前正呈現一派欣欣向榮的景象，不僅有自主車企積極推動電動車前行，此前處于觀望中合資車企也紛紛參與，還有儲蓄了幾年能量的造車新勢力也表現得格外活躍。在百年一遇的變革期，誰又想錯過這個風口。

　　不過，造車是耗時最久、最復雜的事情，艱辛又不容得絲毫馬虎。近日，吉利集團董事長李書福在公開場合“怒懟”互聯網造車，指出現在很多人用互聯網電動汽車到處忽悠，他覺得很危險，老百姓那一點錢賺的不容易。作為在汽車制造領域多年摸爬滾打成長起來的民營企業家，李書福深諳汽車制造的種種不易，發表此番言論，或許出自于愛惜汽車制造的羽毛，質疑一些后來者僅憑著喊著智能、互聯、電動、共享等時髦詞語是難以重新定義汽車。

　　無論是上百歲的福特，還是超過八十歲的大眾和豐田，這些全球車企巨頭皆是在九死一生的闖關中慢慢熬出來。汽車制造需要接受時間和市場的洗禮，哪怕是一寸鋼鐵、一顆螺絲釘，都不是一日便可練就而成，而是千錘百煉，在不斷吹毛求疵中日益完善，一步步滿足需要。造車是一場馬拉松耐力跑，不僅長期需要雄厚的資金和技術支撐，還需要有堅實的工業基礎和工匠精神的支撐，一旦摻入喧囂和躁動，便會出現危機重重。

　　對于后來者而言，無疑進入的門檻更高，成功概率更小，國內外情況都如此。成立2003年的特斯拉，憑著技術和商業模式等方面創新，成為造車新勢力的鼻祖。然而，被諸多造車新勢力車企正爭相效仿的特斯拉，至今未能走出虧損的泥沼。2018年第一季，特斯拉凈虧損擴大至7.85億美元，近乎比去年同期3.97億美元的凈虧損翻番，又一次讓投資者失望。

　　近年來，資本大規模涌入汽車領域，造車新勢力來勢洶洶，冀望引領產業變革。但是，假如要短期內從汽車身上賺錢，這個愿望恐落空。從產品研發、制造到銷售，再到售后服務，無論如何創新和顛覆，這些環節并不能缺失，每一個環節都在快速消耗著投資者的“彈藥”，尤其是造車環節需要真實力，而戰果往往不能立竿見影。

　　雖然造車的難度高，但汽車制造業的利潤并不高，遠遠不如房地產、金融和互聯網等產業來錢快。作為全球最賺錢的車企，豐田在2017年營業利潤只有8%，而互聯網巨頭阿里和騰訊2017年的凈利潤率皆超過30%。隨著成本上升壓力日益增大，汽車行業的整體利潤甚至在走下坡路，在全球第一汽車市場的中國，2017年汽車制造行業的利潤率為8%，比2016年下降0.4%，利潤率的優勢地位下降。

　　在資本的裹挾下，造車新勢力的創業者們避不開焦慮和壓力。忽悠，還是臥薪嘗膽攻破新技術而造出在質量、成本以及體驗等方面更具競爭力的產品？無形中出現了這樣的選擇題，表面上，大家一般會信誓旦旦地選擇后者，而實際上，在長期大量投入資金和的技術積淀的過程中，一些創業者可能會因扛不住重壓而倒下，因此在明日慘烈的行業洗牌到來之前，試圖以眼前的繁榮掩蓋未來的遍野哀鴻，甚至個別可能動了以劣幣驅除良幣的歪念。

　　整個格局正在發生變化，利弊共存，當前，在造車新勢力尚未真正交付量產的產品之前，如果一概而論將其列入“忽悠”之列，這也顯得不客觀。不斷涌現的新造車者，在一定程度上對推進整個行業的變革具有積極的意義，激發傳統車企的創造性和積極性的同時，也為消費者提供了更豐富的選擇。而正加速從傳統燃油機技術朝新能源技術轉型的汽車產業，也給了后來者創造難逢的機遇。正扎堆赴宴的造車新勢力，未來不一定在激戰中全軍覆沒，不排除將有一兩家或兩三家異軍突起，勝出者將有勝出的理由，但必不可缺的一個成功因素是，造車過程中不忘敬畏之心，謹記為消費者提供質量過硬的產品。

　　造車之路并不會因為互聯網思維的融入以及受資本的青睞就變成坦途，未來市場競爭加劇毋容置疑，無論是傳統車企還是造車新勢力，在行業洗牌和技術迭代中爭奪新的席位之時，都需要時刻保持著敬畏之心，千萬不要一味從逐利的角度出發。比起手機、電腦等移動端商品，汽車更貼近消費者的生命安全。