3月12日，寧德時代新能源科技股份有限公司（下稱“寧德時代”）更新招股說明書，公司擬募資131．2億元，在深交所創業板上市。4月4日，寧德時代獲證監會發審委審批過會，前后用時24天，刷新了之前富士康36天閃電過會紀錄。工商登記資料顯示，寧德時代成立于2011年，總部位于福建寧德，主營新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售。 　　招股書顯示，2017年寧德時代營收199．97億元，同比增長34．40％，動力電池系統銷售11．84GWh，在全球同行中排名第一。 　　然而，就在寧德時代沖刺IPO之際，市場也高度關注，其是否會受到新能源汽車補貼退坡、原材料漲價和產能過剩等因素的影響？ 　　新能源補貼退坡帶動電池售價下行 　　寧德時代招股說明書披露，過去3年，公司累計獲得10．63億元的政府補貼。 　　業內人士分析，未來一旦政策“斷奶”，寧德時代的資金流就會顯得較為緊張。市場傳聞政府補貼在2020年底將全面退坡，這將給寧德時代的經營情況帶來變數。 　　同類型的A股上市公司堅瑞沃能已因類似問題，形成較大虧損。今年4月20日發布業績快報修正公告前，堅瑞沃能預計盈利5．22億元。而4月26日晚間發布的2017年年報，其歸母凈利潤變為虧損36．8億元。公司稱出現較大虧損原因為受國家新能源產業政策補貼調整、應收賬款回款較慢等綜合因素影響。 　　2016年相關部門開始進行大規模新能源汽車騙補核查，2017年政府補貼額度大幅減少。2018年，國家再次下調新能源汽車補貼額度，其中新能源客車的下調幅度最高，平均達40％。而去年營收數據顯示，生產新能源客車的宇通、廈門金龍等占據寧德時代營收的25％。 　　最近A股客車類上市公司受新能源補貼退坡影響，預計業績普遍下滑。安凱客車業績預告顯示，公司預計2018年1—3月歸屬上市公司股東的凈利潤－8700．00萬元～－7600．00萬元，同比變動－273．97％～－226．69％；比亞迪則在2017年年報中表示，由于電動大巴盈利大幅下滑，預計2018年一季度業績同比減少91．75％～75．24％。 　　業內人士認為，新能源補貼退坡直至完全取消是大勢所趨，而動力電池是新能源汽車的核心部件，成本占整車的30％～50％，補貼退坡將使得下游整車汽車的價格壓力轉移至中游鋰電行業，動力電池企業將承擔相應的降價壓力。 　　中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍分析說，補貼退坡意味著動力電池產業進入市場轉型期，殘酷的行業競爭開始顯露，動力電池行業逐漸從暴利轉為微利。 　　寧德時代動力電池系統售價也已由2015年的2．28元／Wh降至2017年的1．41元／Wh，累計降幅高達38．26％。 　　鈷價上行，原材料價格波動 　　目前，新能源乘用車電池的主流技術路線為三元鋰電池，這也是寧德時代的主要技術路線，即以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰為正極材料的鋰電池，鈷作為穩定劑不可或缺。 　　鈷是有色金屬中的一種，以前主要用在生產燃氣輪機的葉片、葉輪，噴氣發動機，特種部件等，需求量不是很高。2005年后，鋰離子電池迅猛發展，作為三元鋰電池的正極材料，鈷的需求量也迅速增加。目前全世界鈷產量一半以上用于制造鋰電池，有機構預計，在未來幾十年內鈷的供應量遠遠趕不上需求量的增長。 　　鈷比原油要稀缺得多，且分布不均。對鈷需求較少的非洲剛果（金）占據全球近一半的鈷儲量，而每年消費量占世界50％的中國，鈷資源卻十分短缺，儲量僅占全球總量的1％，95％的鈷礦石需要依賴進口，其中84％來自剛果（金）。 　　據統計，2015年底以來，鈷原料的供應持續吃緊，國內金屬鈷價格整體呈現震蕩上行走勢，漲幅已超過230％。今年3月9日，剛果（金）正式簽署新礦業法，其中針對大礦山鈷的礦業稅稅率從2％提升至3．5％，同時增加征收50％暴利稅，鈷價大幅上行。 　　為控制原材料鈷不斷波動上漲的風險，寧德時代與上游企業簽署長期供應協議，以確保原材料的穩定供應。2017年7月，寧德時代與海外礦業巨頭Glencore簽署2萬噸鈷的供貨協議。 　　不過，業內人士認為，隨著下游企業需求量的大幅增長，上游企業為實現利益最大化，更傾向于簽訂短期的供貨協議，導致上游原材料價格波動不定，特別是上漲預期強烈，對寧德時代來說，依舊存在一定風險。 　　國內產能過剩，超需求量5倍 　　招股書數據顯示，寧德時代能夠實現超高速的增長，主要是由于其動力電池產品銷量激增。 　　據統計，2017年上半年，寧德時代電動汽車電池裝機量為1312．4MWh，在國內動力電池市場占有率達到20．98％，成為中國第一、全球第二大動力電池供應商。 　　據悉，寧德時代計劃產能到2020年達到50GWh。這個數字超過了特斯拉此前宣布的35GWh和比亞迪宣布的34GWh的同期產能。 　　伴隨著近年來動力電池擴張的高潮，新能源汽車產能過剩問題已日益迫近。據了解，2016年國內動力電池新增產能是2015年的2．8倍，而產量同比僅增長82％。假設這些產能全部釋放，動力電池產能將達到170GWh／年。根據我國新能源汽車發展規劃測算，這是我國2025年后的目標。而來自興業證券的分析報告顯示，中國2016年動力電池需求量約28GWh，預計到2020年動力電池需求量也僅約為90GWh。 　　寧德時代招股說明書也顯示，其產能利用率連年下滑：2017年鋰離子電池產能17．09GWh，產量12．91GWh，產能利用率為75．54％，而2015年和2016年的利用率分別為96．92％、92．37％。 　　在中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光看來，目前國內汽車業準確的描述應該是“無效產能過剩，有效產能不足”。對汽車行業產能擴張不應“一刀切”，可采取限制低水平重復建設，支持有競爭潛力產品的策略。 　　南京財經大學中國區域經濟研究中心主任閆海峰說，動力電池作為新能源汽車核心部件之一，不斷吸引新進入者通過直接投資、產業轉型或收購兼并等方式參與競爭，同時現有動力電池企業亦紛紛擴充產能。如果未來市場需求不及預期，市場可能出現結構性、階段性的產能過剩。雖然寧德時代、比亞迪現在作為動力電池行業領軍企業，具有較強的技術和規模優勢，但隨著市場競爭壓力的不斷增大和客戶需求的不斷提高，未來業務發展仍將面臨市場過剩和競爭加劇的風險。