東風揚子江汽車總經理助理、總工程師雷洪鈞：重視合格率和交易成本

　　在新能源汽車領域，動力電池成本占整車制造成本的近一半，電池價格趨勢對電動汽車的成本有著至關重要的作用。東風揚子江汽車總經理助理、總工程師雷洪鈞告訴記者：“電池成本已經出現下降趨勢，今年和去年相比就下降了15%~20%，明年或許還能再降低20%左右。“

　　雷洪鈞認為，電池企業在一定程度上降低價格并非難事，電池比能量的提升僅需要在配方層面加以改進即可，基本沒有什么成本增加的環節。在雷洪鈞看來，政府對電池企業產能門檻的要求，也是希望通過規模化來降低電池的成本，推動電動汽車產業化發展。

　　動力電池企業要進一步降低價格也是可實現的，雷洪鈞給出了一些建議：一是通過技術進步實現產能提升，對于電池企業，尤其是中小電池企業來說，從技術研發著手，提升產品合格率，是降低成本的一種有效途徑；二是提高交易效率，降低交易成本，交易成本過高是動力電池企業成本高企的一個重要原因。

　　奇瑞新能源汽車市場部部長盧華平：有實力的電池企業仍較少

　　在奇瑞新能源汽車市場部部長盧華平看來，國內新能源汽車動力電池價格是在下降的，以三元鋰電池為例，其價格從兩三年前的2000元/kWh，下降到目前1400元/kWh左右。盧華平告訴《中國汽車報》記者，電池成本的下降根本不能追平新能源汽車補貼的下降幅度。一般通過規模化生產可以攤薄生產成本，但由于這一兩年電池產能還在上升狀態，很多企業還沒有達產，因此，質量較好的電池仍然相對比較緊張。

　　盧華平認為，國內有穩定生產能力的動力電池企業仍然較少，因此這類電池企業掌握較大的話語權，車企和電池企業還在進行談判，估計電池價格的下降幅度不會很明顯。

　　近兩年，電池企業與整車企業通常通過簽訂戰略協議的方式，來維持電池供需的穩定狀況。盧華平認為，很多整車企業為了保證電池的供給，會主動與電池企業簽訂協議。但隨著電池產能的逐漸提升，會有更多的電池企業為了保證銷量，而選擇主動與整車企業合作。

　　比亞迪銷售公司總經理助理杜國忠：規模化生產攤薄成本

　　比亞迪與國內一般的新能源汽車企業有所不同，不僅涉足整車制造，在動力電池領域有著更加深厚的基礎和實力，其旗下的動力電池產能約為12GWh。比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理杜國忠認為，汽車的生產成本都可以通過規模化生產的方式來攤薄，“當企業的產能達到5萬、10萬甚至20萬輛，汽車的生產成本就能夠明顯下降。”

　　比亞迪在新能源汽車領域一直保持較好的態勢，規模化生產不僅可以幫助其降低生產成本，電池的成本降低也能第一時間體現在整車成本方面，畢竟比亞迪電動汽車上的大部分電池仍然是自己供應。或許，比亞迪是國內受動力電池價格、質量困擾最少的企業了。

　　中航鋰電市場部部長阮藝亮：電池價格年均降15%已是常態

　　中航鋰電市場部部長阮藝亮談道：“為了與新能源汽車的推廣同步，去年動力電池行業出貨量排名前二、三十的企業多數進行了擴產，所以包括生產設備、原材料等上游企業都出現了產能緊張的狀況。”

　　阮藝亮表示，近兩年鋰電上游材料保持上漲態勢，鈷材料的價格上漲最劇烈，但從下游的新能源汽車企業來看，由于國家財政補貼政策退坡，電池企業的客戶也提出了降價要求，下降的幅度達到了20%左右。他指出：“之前我們預計動力電池售價的降幅在8%~10%，現在看來，每年降幅超過15%已很正常，個別產品達到25%都有可能。2018年會怎么樣，現在也很難預料，據我了解，有關部門正在制定非財政補貼性質的鼓勵政策，以支持整個新能源汽車行業的發展。”

　　盡管國內每一家電池企業對價格的控制力都不盡相同，但是提升管理和擴大產能是多數電池企業的必經路徑。阮藝亮表示：“我們主要是從企業內部提升管理，提升電池產能，優化設備和工藝等，以配合動力電池擴產需求。”

　　比克電池負責人：原材料價格上漲有炒作成分

　　近段時間，動力電池行業出現“下游車企倒逼降價與上游材料價格飆升”的現象，比克電池相關負責人在接受記者采訪時表示，動力電池原材料的成本從2015年年底開始就有波動，呈現出上浮的狀況。

　　該負責人表示：“最初是碳酸鋰漲價，去年調到中等價位，即大家能接受的程度，2016年年底，鈷的價格又隨之上漲。從供需關系方面看，這并不是因為供不應求，例如2007年鈷價漲到十幾萬元一噸，那時的原因是筆記本電腦需求量擴大，導致原材料供不應求，但實際上也是人為操作，三個月后價格下調的幅度非常大。”因此他分析認為，現在主要是廠家炒作，從整體上來看，正極材料上漲不會持續太久，5月、6月就可以看出后續的走勢。

　　在談到如何面對當前上下游企業“兩頭擠”的局面時，該負責人表示，比克會通過技術或者管理手段降低成本。他談道：“成本控制是一個系統性的工程，比克目前主要采取技術和管理兩種手段。在技術方面，我們從材料和生產多方位把控，比如在材料上，目前市場上的三元材料以‘532’為比例，即50%鎳、30%鈷、20%錳，而比克使用‘811’體系，相對來說，價格最高的鈷材料占比最低，可以讓我們從整體上控制生產成本，也讓我們獲得了很大的議價空間；負極材料方面，比克也在積極地推動降價，它的儲備量非常可觀，所以價格相對穩定。總體上，還是通過規模化采購的方式，控制原材料價格。”

　　該負責人介紹，此外，從生產管理上，比克為了保障產品的合格率，實現規模化經濟，引進了先進的設備，精細化管理模式，包括在臺灣、日本等地進行現場管理。

　　基于國家補貼退坡、消費者需求等現實情況，該負責人指出，電池行業成本壓力巨大，在談到未來五年的價格目標時，他表示，比克目前的電芯和pack（電池包）報價，基本處于行業中游水平，未來幾年將逐步降低，最終要在2020年，使電芯和Pack價格相對2016年下降50%左右。

　　力神電池副董事長秦興才：原材料市場不乏壟斷現象

　　天津力神電池股份有限公司副董事長秦興才表示，“兩頭擠壓”是電池企業面臨的現實狀況。“因為財政補貼退坡力度大，新能源車企特別是客車企業面臨很大挑戰，而電池企業面臨的挑戰更大。不僅是鈷、鎳、銅等原材料價格上漲幅度大，汽車企業也要求降價，所以我們壓力很大。”但他同時談到，從國家戰略層面來講，電池降價是大趨勢，必須要硬著頭皮降價，才能使老百姓接受電動汽車。

　　前兩年，動力電池產業發展迅速，但是電池原材料企業的生產沒有跟上步伐，導致還沒有形成完全的市場競爭的局面，因此近期原材料價格就出現了上漲，同時表現出股票波動。對此，秦興才談到：“有的上游原材料企業對行業構成了壟斷，建議上游的發展要協調，不能形成壟斷，國家也要從頂層設計上考慮，將產業鏈規劃好。”

　　秦興才建議：“電池原材料市場既需要有市場競爭機制，也需要國家統籌規劃，從產業政策上進行支持。”

　　當前國內有大大小小電池企業兩百多家，而不同的電池企業對價格的控制力也不同，國家希望有三到五家企業脫穎而出，參與國際競爭，但這個過程也需要大量的投資。秦興才談到：“去年就有好幾家企業進行了融資，但今年如果利潤大幅縮減，可能造成很多企業無法完成融資，同時會帶來發展上的困難。”他表示，電池行業是資金密集型和技術密集型行業，所以未來電池行業的走勢需要看電池企業自身的核心競爭能力，有的會被整合，有的投資熱情會減退，這將是一個優勝劣汰過程。