去年11月，工信部發布《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)，提出鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時。有專家表示，規范條件的初衷是通過提高產能門檻，防止資本一窩蜂進入電池行業。從產能角度進行優勝劣汰，可能對監管部門來說更便于操作與監督。

　　然而，對于這一征求意見稿中的產能限制對于行業所能起到的作用，企業并不樂觀。一位動力電池生產企業負責人告訴經濟觀察報記者：“這一輪的擴張投資數額以及擴張規模都非常大，擴張的企業分兩種，一種是原本就有生產動力電池的基礎，另外一部分則毫無基礎，突然殺入。對于第一類而言還好，對于第二部分來說，風險很大。但目前熱錢太多了，擋不住?！?br/>
　　“這是倒逼企業去增多無效產能?！币晃粡V州的動力電池企業負責人認為，“緊急上馬的產能是為了滿足政策門檻，而非滿足客戶需求。也許未來，這個行業也會像曾經的光伏一樣，尸橫遍野之后，才能恢復理性?！?br/>
　　王子冬表示，目前我國新能源汽車產業急需解決的問題，不是動力電池產能規模的擴大，也不是開拓新的動力電池市場，而是企業的核心競爭力的提升，包括核心技術和品牌影響力的提升?！拔覀儸F在是結構性過剩，雖然有170Gwh，但里面究竟有多少好產品？”“未來，政府應從技術條件、產品準入考慮進行限定，這樣才能真正提升有效產能，提高動力電池品質。”上述位于廣州的動力電池生產企業負責人告訴經濟觀察報記者。

　　來自業界的深度分析指出，正因為動力電池產能過剩，目前，國家在制定低速電動汽車標準時已經考慮讓低速電動汽車使用鋰電池，由此消化已呈爆發式增長的鋰電池產能。

　　相比之下，中金公司對于動力電池需求增長相對較為樂觀。據中金公司預計，2016~2020年鋰動力電池具體需求量將由28Gwh增長2.2倍至89Gwh。具體而言，2017年/2018年/2019年中國鋰電池產量分別為65.6GWH/79.4GWH/101.4GWH，對應增長率為19%/21.2%/27.7%。但有分析指出，這一數據與全球需求預測相比，意味著僅2017年，中國產能就將占據全球鋰電池需求的48.7%，這一比例此后還會逐步增高。

　　有電池企業人士表示，行業是否會出現供給過剩，要看需求側到底有多大。政策關于目前電池企業生產能力的限制就意味著目前供給側的調整比較多一些。

　　此外，鋰電池產能是否過剩也要看鋰電池具體類型。如果該類車型較受市場歡迎，那么反過來會拉動這些電池企業；如果該類車型不受歡迎或是市場不能接受，那么這類電池即意味著過剩。

　　12月9日，天能集團董事長張天任對外宣布，天能集團投資近50億元建設的包括年產5GWh新能源汽車動力(儲能)鋰電池項目的三大綠色動力能源項目即將竣工。

　　“前幾年每到10月份以后，我們（訂單及銷量）會進入淡季，但是今年我們出現了供不應求的情況，這打破了5、6年以來的慣例?！彼J為，這主要是因為公司過去對內部產品進行了“供給側結構性改革”，產品實現了結構性調整和高端化，“對市場需要的產品，我們多做；對沒有效益或者不賺錢、少賺錢的，我們少做?！?br/>
　　路線：三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰的“三國殺”

　　新能源車補貼新政出臺前一天，即2016年12月29日，工業和信息化部在官方網站發布了第291批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，同時，本批公告中發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（第5批）》，共包括95戶企業的493個車型。值得關注的是，在當天稍早時候，工信部曾短暫發布過的第5批目錄里共有498款車型，但這一目錄很快被刪除。

　　一天內被移出補貼目錄的5款車型里，有兩款分別是東風汽車和陜西汽車的運輸車，其他三款車分別為凱迪拉克CT630E、榮威eRX5和榮威ei6。其中，榮威eRX5是上汽與阿里巴巴合作并正在2016世界智能制造大會上展示的一款互聯網車型。

　　業界的聚焦點在榮威eRX5最新采用的電池上——南京樂金化學新能源電池有限公司生產的鎳鈷錳三元材料電池，南京樂金化學公司是韓國LG集團旗下的LG化學公司與中方合資成立的企業。

　　與微妙而敏感的電池身份猜測不同，在動力電池技術路線上，由三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰上演的“三國殺”正在公開升級。

　　除了資本競相追逐的三元鋰電池，不久前以個人身份投資珠海銀隆的董明珠押注的是鈦酸鋰電池技術，磷酸鐵鋰則是以比亞迪等中國企業為代表的另一條路線。

　　三元鋰電池在全球有著不可動搖的地位，主要以韓國三星SDI和LG化學、日本松下為代表，國內多家主流乘用車以及商用車廠家的新能源產品都使用這幾家企業的電池。據統計，三元系電池目前占全球鋰離子電池市場的80%以上。

　　早期因比亞迪帶動以及美國A123等企業的影響，中國鋰電企業紛紛搞磷酸鐵鋰，后來政策及下游需求倒逼，不少中國企業紛紛上馬三元項目，2013年至2015年期間，中國動力電池發展迅速，三元鋰電池大有超磷酸鐵鋰之勢，目前，涉及三元材料概念股包括江特電機、杉杉股份、眾和股份、廈門鎢業、中國寶安、贛鋒鋰業等幾十家上市公司。同花順數據顯示，涉及鋰電池概念的上市公司就有近一百家。

　　在輕量化和能源密度高的優勢下，尤其是行業政策對到2020年EKG（單體電池能量密度）明確進行了最低限制，2017年開始實施的新能源補貼新政也在技術和資金實力上都提出了更高的要求。此種情況下，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍曾比較看好三元系，認為其是未來的發展方向。

　　不過安全性較差，近來卻將三元鋰電池屢屢“拖入漩渦中”，雖然2017年開始取消了對三元鋰電池在客車上應用的限制，但安全性的隱憂已經開始使三元電池的份額為其他產品所逐步瓜分。

　　磷酸鐵鋰電池在國內發展較早，主要代表企業多為比亞迪、國軒高科、天津力神、哈爾濱光宇電源股份有限公司、深圳沃特瑪、中航鋰電(洛陽)有限公司等中國企業。該技術在可靠性和長循環性上優勢突出，但在能量密度上有瓶頸，且制備工藝較為復雜。隨著政策以及下游需求的變動，磷酸鐵鋰企業將獲得更大利好。

　　董明珠認定的鈦酸鋰技術，則較少有企業涉足，據了解，國際上僅日本東芝公司以鈦酸鋰為主。這種技術犧牲了鋰電池的高能量密度指標，換來了優異的充放電倍率性能和長循環壽命，在一些電動汽車產品中也有應用。但鈦酸鋰爭議頗大。電池專家則表示，鈦酸鋰負極電池最大的問題是能量密度低，價格高，適合在公交車上使用，不過近來碳負極快充電池技術進步很快，能量密度高，成本低。未來鈦酸鋰將面臨被碳負極快充電池技術替代的命運。前途渺茫。同時，王健林投資銀隆的興趣點則在于儲能技術，而非鈦酸鋰技術。

　　汽車界專家陳光祖曾告訴經濟觀察報，2006年甚至更早一些，第二代鎳氫電池比較盛行，鋰電池屬于第三代，還有第四代、第五代，未來到底哪個材料會成為王者，真的是未知數。