外媒稱，美國EV廠商特斯拉即將來中國建廠制造車載電池，這已經(jīng)不是第一家外企瞄準中國電動汽車市場。面對來勢洶洶的外資廠商，中國企業(yè)正大踏步向前走，國產(chǎn)純電動汽車的開發(fā)更是催生了汽車電池的巨大需求，眾多汽車廠商及資本入局鋰電池開發(fā)。中國這個全球最大的電動汽車市場上的電池之戰(zhàn)即將進入白熱化。

　　特斯拉將在華建廠外資在華布局重新洗牌

　　據(jù)《彭博商業(yè)周刊》網(wǎng)站5月5日報道，特斯拉目前在加州擁有一個汽車裝配廠，并在與之相鄰的內華達州擁有一個電池工廠。但特斯拉近日決意將電動汽車電池以及諸如ModelY等電動汽車的生產(chǎn)地遷至世界頭號電動車市場——中國，計劃最早在今年三季度公布在中國的建廠地址。

　　“就ModelY而言，可能會是下個季度，但最晚不會晚于四季度。”特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克日前在有關公司收益的電話會議上說。“我們不久還會宣布特斯拉中國超級工廠的選址結果。”

　　繼中國政府4月宣布最早2018年就將允許外資新能源汽車制造商全資擁有在華工廠后，特斯拉眼下正在加緊推進其在華建廠計劃。馬斯克說，公司的新工廠將生產(chǎn)電池和進行汽車裝配。

　　據(jù)了解，除特斯拉外，日本松下也已入局中國車載電池市場。今年3月13日，松下位于中國大連的“新能源專用方形鋰電池工廠”已經(jīng)正式開始生產(chǎn)供貨，這家電池巨頭在去年推出了全新的電池制造設備，并宣布將在大連工廠部署，量產(chǎn)供應車載鋰離子電池。該工廠是松下在中國建立的第一個車載電池包的生產(chǎn)據(jù)點。

　　記者了解到，韓國LG化學已在南京建立了動力電池工廠，而另一家全球主要供應商三星SDI也已經(jīng)在西安建廠投產(chǎn)。德國汽車制造商戴姆勒此前也在中國設立了汽車制造工廠，并計劃開發(fā)動力電池。

　　“外來和尚”紛紛計劃進入中國市場搶水喝，在華外資電池商們勢必將掀起一場爭奪大戰(zhàn)，面對同樣政策和環(huán)境，他們在中國的布局將重新洗牌。面對來勢洶洶的外資，中國企業(yè)既沒怕也沒閑著。

　　“寧德時代們”不再獨善其身欲兼濟天下

　　英國《金融時報》報道稱，中國的電動汽車供應預計將是全球鋰需求的主要推動因素之一。高盛預計，到2030年，中國供應的電動汽車將占全球的60%，高于2016年的45%。

　　如此巨大的市場，中國企業(yè)怎么會拱手相讓。早在國家新能源計劃公布之前，很多企業(yè)已經(jīng)在動力電池領域或嶄露頭角或奮力急奔。

　　迅速提升存在感的是寧德時代新能源科技(簡稱寧德時代、CATL)。《日本經(jīng)濟新聞》形容這家企業(yè)是中國電動汽車“電池新星”。寧德時代在商用車電池等領域不斷取得成績。近日，寧德時代與德國汽車巨頭戴姆勒簽訂電池供應合同。

　　寧德時代成為多家跨國車企巨頭的電池供應商，尤其是進入他們的全球供應鏈體系意義非凡，標志著中國電池公司開始與日韓電池企業(yè)展開全球競爭。

　　另一業(yè)界翹楚比亞迪同樣不可小覷。比亞迪是最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一，不僅為自己生產(chǎn)的新能源乘用車與客車配套磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車企業(yè)供應電池。2017年，比亞迪在其乘用車業(yè)務上擁抱三元鋰(又稱三元聚合物鋰電池，是指正極材料使用鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰電池)。

　　據(jù)報道，比亞迪籌劃將動力電池業(yè)務分拆獨立運營，向其他新能源車企供貨。此招一出，比亞迪動力電池在乘用車市場上潛在客戶，將是原來的數(shù)倍。根據(jù)比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞的說法，動力電池業(yè)務將在2018年底或2019年初拆分完畢，預計五年內上市。

　　此外，吉利、北汽新能源、上汽等廠商分別在近年投入汽車動力電池項目落戶。

　　據(jù)報道，國內的動力電池企業(yè)沃特瑪、國軒高科，都在努力拿下更多的市場份額。

　　在2017年，比克、孚能、智航等企業(yè)的業(yè)績表現(xiàn)出了超高的成長性。分析人士認為，增長是源于他們專注于三元鋰動力電池生產(chǎn)。

　　RWR咨詢公司稱，中國企業(yè)進行了逾10億美元的鋰礦交易，主要是汽車企業(yè)和汽車供應企業(yè)。而2016年的這一數(shù)字是零，2015年為1.78億美元。

　　外資來華為減成本中企成本是優(yōu)勢

　　中國電池廠商無論是在國內市場上還是國際市場都表現(xiàn)積極，到目前為止也交出了可圈可點的成績。但是，這引起了很多對手的擔憂，從一些外資廠商來華的動作就可以看出。

　　對于外資電池廠商在華布局，GeekCar文章認為，從落地節(jié)奏看，選擇在中國市場進行本土化生產(chǎn)更多是為了降低整車生產(chǎn)成本。對于電動車而言，動力電池的成本空間最大。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸成熟，各大車企在成本方面的競爭也上升到了一個新的層面，大家更愿意思考的是如何抓住這個時間窗口，盡快提供有價格競爭力的產(chǎn)品。這種情況下，廠商通常都會選擇以動力電池作為新能源汽車的戰(zhàn)略切入點。

　　文章稱，在形式上，可分為車企自建電池廠或者與電池企業(yè)合資兩種。如果車企選擇自行落戶建廠，毫無疑問更有利于自身產(chǎn)品線整合，不過缺乏了傳統(tǒng)電池巨頭的幫助，勢必會在技術門檻方面遇到一些挑戰(zhàn)。而一旦決定與電池企業(yè)合資落戶，則可以降低部分技術難度和項目風險。

　　對于中國電池廠商具備的優(yōu)勢和短板等問題，參考消息網(wǎng)記者采訪了汽車出行行業(yè)分析師趙香，她認為，國內政策激勵和政府補貼力度大，總體環(huán)境要比國外更友好一些，生產(chǎn)研發(fā)成本也要相對低一些。這是中國企業(yè)的優(yōu)勢。

　　同時，也存在弱項。趙香表示，相比于外資品牌，中企的技術性能和壽命等要稍遜一些，還有很大提升空間，這是當前最主要的弱勢。

　　其實，外資在華設廠對中國本土企業(yè)的技術提升提供了一個非常好的合作交流的機會和市場，但同時存在的還有競爭和威脅。

　　趙香向記者表示，外資的涌入會造成競爭和沖擊，比如對于很多高端品牌和車型的供應選擇上會瓜分掉本土品牌的市場份額，但是合作和競爭才能刺激技術的發(fā)展和提升，避免政策保護傘下的企業(yè)無法面對市場的競爭和挑戰(zhàn)。

　　遇強則強，好的對手會激發(fā)更多的潛力。

　　2019年將是中國電動汽車真正邁向普及的轉折點。但是，各電池企業(yè)和汽車制造商并非站在同一起跑線上。該如何構筑從資源的確保、制造到再利用的產(chǎn)業(yè)鏈，無疑中國將成為“試驗田”。