接近工信部的相關人士向中國證券報記者透露，工信部正在加緊研究出臺動力電池回收方案，相關政策預計2018年發布。機構預計，廢舊動力電池回收市場將在2018年開始爆發，當年規模可達50億元。目前汽車生產商、動力電池生產商均在回收利用行業抓緊布局。

　　動力電池報廢潮來臨

　　近年來，新能源汽車市場保有量呈爆發式增長。中國汽車工業協會統計數據顯示，2017年國內新能源汽車產量79．4萬輛，銷量為77．7萬輛，連續三年位居世界首位。公安部統計數據顯示，截至2017年底，全國新能源汽車保有量達153萬輛，占汽車總量的0．7％。根據國家“十三五”新能源汽車規劃，到2020年新能源汽車年產銷量將達500萬輛。

　　動力電池作為新能源汽車的核心部件之一，用量隨之水漲船高。根據中國化學與物理電源行業協會數據，2017年國內新能源汽車裝載動力電池量達到37．06GWh，同比增幅達21．5％。

　　“動力電池的使用年限一般5－8年。前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。這意味著從今明兩年動力電池將進入大規模的報廢潮。”中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩對中國證券報記者表示。

　　根據中國汽車技術研究中心的預測，結合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，2018年－2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬－20萬噸；到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸的規模。

　　業內預計，2018年，廢舊動力電池回收市場可達50億元規模。2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規模進一步增長至136億元－311億元。

　　2016年以來，對廢舊動力電池回收已發布了一系列政策規范。2016年1月，國家發改委、工信部、環保部、商務部、質檢總局聯合發布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，要求采用生產者責任延伸制度。明確生產企業是回收責任主體，要求建立新能源汽車動力電池溯源信息管理系統，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。

　　2017年5月，國家標準化管理委員會批準公布《拆解規范》，并決定于2017年12月1日開始實施。動力電池企業相關人士認為，《拆解規范》在一定程度上完善了行業規范，對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求。不過，對于制約當前廢舊電池回收利用的最大因素，即電池型號規格尺寸問題仍未涉及。

　　2017年11月，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（簡稱“暫行辦法”）進行公示。工信部節能與綜合利用司司長高云虎表示，工信部將加快實施新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法，推進標準體系建設，建設新能源汽車國家監測與動力電池回收利用溯源綜合管理平臺，積極探索技術經濟性強、資源環境友好的多元化回收利用模式。

　　中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任黎宇科對中國證券報記者表示，暫行辦法預計將于2018年出臺。“將重點圍繞保障廢舊動力電池有序回流到正規再生利用企業。”

　　梯級利用難度較大

　　一般而言，當新能源汽車搭載的動力電池容量衰減至80％左右時，動力電池將被淘汰。此時，動力電池仍然能通過梯級利用方式應用于儲能設備，投放到商業住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。除了梯級利用外，廢舊的動力電池可以拆解、破碎、冶煉，進行再生利用處理，回收其中有價元素。“梯級利用可以看成是循環利用其中的一個環節，再生利用則是最終環節。”黎宇科稱。

　　目前，不少電池企業開始對再生利用與梯次利用模式進行探索。盡管廢舊回收—資源循環—再生利用的梯次利用是動力電池最佳的回收路線，但由于早期電池生產與設計上未充分考慮回收路線，再加上廢舊電池存在性能不穩定、復雜性且工況不同，上述回收路線目前仍存在一定難度。

　　駱駝集團蓄電池研究院有限公司總經理夏詩忠告訴中國證券報記者，目前國內電池回收技術以再生利用為主，商業化前景廣闊。從電池種類看，動力電池以磷酸鐵鋰電池和三元電池為主。磷酸鐵鋰中貴金屬含量少，而三元材料中主要金屬鎳、鈷、錳的含量分別占12％、3％及5％，金屬總含量高達47％，具有較高的回收再利用價值。廢舊三元電池資源化回收利用商業盈利模式基本成熟。

　　格林美董秘歐陽銘志表示，梯級利用在中國技術尚未成熟，存在生產成本高、pack拆解難度大、廢舊電池的快速檢測技術有待提高、責任主體劃分模糊等限制因素。

　　中南大學教授李薦則認為，梯級利用可以通過模塊化設計大幅度降低成本。同時，梯級利用如果成本控制得當，價格將接近于鉛酸電池，可以應用在低速電動車領域。“目前90％以上的低速電動車應用的是鉛酸電池，說明鉛酸電池的價格獲得認可。如果梯級利用后的鋰離子電池價格與鉛酸電池相近，且性能更具優勢，替代鉛酸電池具備可操作性。”

　　在多重動力驅動下，2017年以來，多家新能源汽車產業鏈企業開始布局電池回收利用領域。從目前情況看，基本形成鋰電材料系、動力電池系、第三方機構三足鼎立的雛形。以格林美為例，公司構建以城市為中心的動力電池回收與拆解系統，在天津、武漢、河南、無錫、深圳等地建立廢舊動力電池回收中心。同時，與汽車生產企業、動力電池生產企業回收、梯級利用企業回收、報廢汽車回收拆解企業等共建回收網點，構建廢舊動力電池回收網絡。

　　此外，駱駝股份、比亞迪、寧德時代、華友鈷業、國軒高科、中航鋰電等鋰電材料企業和電池生產企業，均在動力電池回收領域展開了布局。

　　2017年6月，駱駝股份公告稱，將與安徽太和長江金屬材料有限公司董事長賈磊共同出資5000萬元，成立一家專門從事廢舊電池回收加工等經營的合資公司。同時，公司建設500噸年處理量的動力電池回收中試示范線。根據廢舊動力電池的報廢周期，計劃在華北、華中、華東和華南等電動汽車產業密集區布局廢舊動力電池回收線。

　　業內分析人士稱，從電池生產企業角度看，通過自建或者與第三方機構合作方式布局廢舊動力電池梯次利用，有助于緩解上游材料漲價和下游整車企業壓價等壓力。從鋰電材料系企業看，動力電池的回收能拓展原料供應渠道，保障原材料供應，降低采購成本，提升盈利能力，進一步完善產業鏈，打造材料體系閉環。

　　機遇與挑戰并存

　　動力電池回收行業面臨著多重機遇與挑戰。廢舊電池的回收價值在于從中提取金屬資源。當原生金屬價格處于高位時，企業通過再生利用方式，回收利用電池廢料的積極性更高。

　　受新能源汽車產業鏈高速發展帶動，上游原材料近年來價格持續上漲。以碳酸鋰為例，2015年10月前，價格一直保持在5萬元／噸以下，其后迅速上漲并維持在12萬元／噸以上的高位，最高達17萬元／噸以上；同時，三元材料電池在乘用車和物流車領域大規模應用，使得鈷的需求大幅提升，鈷價不斷攀升，由2016年的18萬元／噸快速上漲到50萬元／噸，增幅近3倍。

　　政策方面，環保部明確表示，動力電池回收拆解企業不需特殊資質，目前對所有企業開放。“資質不是問題，且存在補貼預期，在此背景下，眾多資本紛紛涉足這一領域。”夏詩忠稱。

　　從目前情況看，廢舊動力電池梯級利用難度大。“這不僅僅是廢舊動力電池不夠規模的問題，還包括無損拆解、剩余壽命檢測、系統集成等技術問題，影響了梯級利用的盈利模式。”黎宇科稱，加快動力電池梯級利用研究，逐步實現梯級利用商業化運行將是產業發展下一個聚焦點。

　　夏詩忠認為，制約動力電池回收發展最主要的因素在于成本居高不下。動力電池包屬于第九類危險品，運輸過程應符合危險品運輸的相關規定。從目前情況看，回收電池成本實際上只占總成本的50％至60％，40％－50％的成本在運輸、人工方面。此外，存儲、流通環節不夠通暢，回收體系仍需完善。從國內電池的發展路徑看，磷酸鐵鋰電池應用較早，技術相對更成熟，廣泛應用于商用車。但電池損耗相對更快，故報廢時間相對于三元電池更靠前。目前磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收迫切需要補貼等政策，以促進行業發展。

　　有不愿具名的人士指出，應該制定動力電池回收再利用激勵實施細則，對電池回收企業和電池再利用企業按照電池套數、容量等方式進行補貼、稅收優惠，提高回收再利用行業的經濟性。

　　黎宇科認為，目前電池企業和汽車企業回收動力電池，主要針對自有電池的處理，技術和模式上缺乏通用性，應該抓緊建設共生共贏的回收體系。未來資金密集型、技術密集型的廢舊動力電池回收產業集群將成為發展趨勢，技術落后的小型企業將被淘汰出局。（中國證券報）