1月16日，2018新形勢下動力電池發展方向研討會在南京舉辦，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍出席大會并指出，2018年補貼退坡是不爭的事實，新能源動力電池面臨技術升級，高比能量動力電池將是未來研發和產業化的重點，而且未來新能源電池產能將集中在少數幾家大企業。

　　補貼退坡倒逼電池行業集中化

　　據中國汽車工業協會1月11日發布的數據顯示，2017年我國新能源汽車產銷量分別達到了79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.4%。

　　2017年新能源汽車動力電池總配套量達到370.6億Wh，其中，乘用車配套量139.8億Wh，占比37.72%；客車配套量145.7億Wh，占比39.31%；專用車配套量85.1億Wh，占比22.95%。

　　鋰離子電池配套量369億Wh，占配套量的99.56%。其中，三元：165.6億Wh，占鋰離子電池配套量的44.87%；磷酸鐵鋰：180.7億Wh，占比48.96%；錳酸鋰：15.4億Wh，占比4.17%；鈦酸鋰：7.4億Wh，占比2%。2017年我國再次成為全球最大的動力電池應用市場。

　　2017年對我國動力電池行業來說，可以用“跌宕起伏”來形容。補貼退坡和新補貼政策的發布，擊碎了政策的溫床，動力電池產業進入市場轉型期，行業競爭的殘酷態勢開始顯露。一方面動力電池能量密度的不斷攀升，提高了產品進入市場的門檻，加速企業間的淘汰；另一方面降成本成為大勢所趨，降價壓力逐級向上游傳導，動力電池逐漸從暴利產業轉變為微利行業。

　　劉彥龍指出，隨著國家政策的深度調整，動力電池行業集中度將持續提升。2017年前5家企業配套量223.43億WH，占60.5%；前20家企業配套量320.9億WH，占比87%。行業內的一線企業通過技術優勢逐漸蠶食市場份額，而二三線企業的低端產能面臨被淘汰的危機。國家主管部門對于新能源汽車和動力電池產業提出的發展要求，就是要“扶優扶強”，提高行業集中度。

　　技術升級促使全球競爭加劇

　　從流傳出來的2018年新能源汽車補貼草案來看，補貼政策主要將從三個方面進行調整：續航里程補貼的分檔將更細、電池能量密度要求提高、能耗系數分檔補貼。

　　乘用車方面，續航里程補貼可能將按50km一個檔進行劃分，或將重點退坡A00級車型補貼；物流車方面，動力電池能量密度要求將可能提升至115Wh/kg，此前要求為90Wh/kg；客車方面，動力電池能量密度要求將可能提升至140Wh/kg，此前要求為120Wh/kg。

　　據悉有整車廠收到的補貼線是105Wh/kg，而且補貼系數可能重新調檔，電池能量密度為105~120Wh/kg的按0.5的系數補貼，電池能量密度為120-140Wh/kg的按1倍系數補貼，能量密度高于140Wh/kg的按1.1倍的系數補貼。

　　2018年補貼將進一步退坡已是不爭的事實，在新的政策形勢下，對系統能量密度進一步提升的現實需求，使新能源整車廠對動力電池企業技術升級的要求變得更加迫切。

　　劉彥龍表示，從現在的行業格局，我們可以推斷出，未來新能源汽車和動力電池產業，都是要將大部分的產能集中于少數幾家大企業。那么對于其他產能占比較為分散的新能源汽車企業和動力電池企業來說，未來的市場競爭將會更加殘酷。

　　習近平總書記在黨的十九大報告上指出，我國經濟已由高速增長階段轉向高質量的發展階段，正處在轉變發展方式、優化經濟結構、轉換增長動力的攻關期。我國鋰離子電池經過前期的高速增長后已經暴露出一些問題，包括產能結構性過剩、產品結構有待優化、產品質量亟待提升等，處于由高速增長向高質量增長轉變的攻關階段。為了保障我國鋰離子電池行業持續健康發展，需要按照黨的十九大報告的要求，緊緊抓住我國新能源汽車快速發展這一歷史機遇，加快鋰離子電池行業的“提質”步伐。中國不僅要做動力電池生產大國，更要做動力電池生產強國。

　　目前新能源汽車和動力電池領域外商投資條件已經開放，2020年補貼完全取消后，國內動力電池企業將面臨來自國內外企業的全方位競爭，全球化競爭加劇。

　　因此，企業要積極主動轉變發展方式，要從產能擴張轉到提質增效上來，堅持依靠科技創新，走差異化、高端化發展之路。企業、大學和研究機構要積極走聯合發展之路，實行強強聯合，上下游企業間要緊密合作，要加快動力電池產品結構調整，防止磷酸鐵鋰電池產能過大帶來的風險。

　　劉彥龍認為，高比能量動力電池將是未來研發和產業化的重點，要加快開發高鎳三元體系等高比能量的動力電池以滿足新能源汽車對續駛里程的要求。隨著新能源汽車和儲能市場的快速擴大，對動力電池的高安全性、高一致性、高合格率和低制造成本提出了更高的要求，動力電池企業要通過技術創新、生產自動化和管理規范化，加快推進電池行業的智能制造。