不久前，國家工信部有關負責人發出信號，我國將積極響應歐美等發達國家提出的全面禁售燃油車而改為使用清潔的與環境友好的新能源電動車的設想。歐美等發達國家已經提出了到2025年全面禁售燃油車的時間表，而我國也將積極跟進。

　　在政策的催化下，今年低速電動車行業興起了轟轟烈烈的鋰電風潮。聲勢大如雷丁，在低速電動車的主要產銷區域，宣布著全系鋰電的上市。從經銷商到消費者，都對這個“不明覺厲”的概念心生好感。

　　據了解，今年下半年即將上市的鋰電產品也不在少數。鋰電池企業也在和低速電動車企業們為低速電頻繁接觸，計劃著動車這個特殊的品類制定出一套合理的配套方案。這一切都昭示著，在政策未出臺前，低速電動車已經悄然地進行自我升級了。

　　自從《四輪低速電動車—技術條件(草案)》(以下簡稱《草案》)被曝光后，行業一直熱議不斷。從《草案》內容上看，涉及對低速電動車的尺寸、車速、整備質量、安全要求、電池類型等諸多方面的明確規定，歸納起來也不外乎兩點：規范和安全。

　　從規范的角度看，低速電動車長期缺乏合法身份，政府規管放任自流，隨著三四線城市需求的爆發，低速電動車市場近年來發展迅猛，低速車市場體量的迅速膨脹給各地的交通秩序和社會管理造成巨大的沖擊。

　　從安全的角度看，低速電動車技術門檻較低，市場熱度的走高導致業內外企業扎堆進入野蠻生長的市場環境下，低價競爭、產品同質化、車輛拼湊等現象泛濫，安全問題更是無從談起，“低質低價”也成了低速電動車的代名詞。

　　長久以來，低速電動車的最大爭議在于動力電池的使用要求和類型，而《草案》對此已明確規范，要求動力蓄電池在使用安全、循環壽命上要達到高速電動汽車國家標準，并且單位電池容量不低于70Wh/kg；同時規定低速電動車動力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統。

　　鉛酸電池退出低速電動車市場已成定局，這無疑給眾多還“幻想”著政府不會對鉛酸電池“一刀切”的鉛酸企業“致命一擊”。畢竟上半年鉛酸電池市場表現依然強勁，而新國標的遲遲不出臺，也讓部分鉛酸企業懷有僥幸心理。

　　其實加速鋰電池對鉛酸電池的替換早已初露端倪，2016年10月，國標委對低速電動車正式立項之初，就已明確指出鉛酸電池將被淘汰，理由是現在國內鉛酸電池回收管理參差不齊，土地鉛污染、兒童血鉛超標現象很嚴重，個別企業管理較好是少數個案，只能根據全國狀況作出統一規定。

　　不過，企業想要實現轉型并非易事，大多數鉛酸電池企業的鋰電池業務板塊并不盡如人意，轉型失敗的例子也不在少數，究其原因：

　　首先是技術限制，鉛酸電池與鋰電池屬于不同的技術線路，自有其化學屬性的限制，即便有鉛酸企業擁有前瞻性眼光，提前儲備鋰電技術，但往往起步較晚，技術水平、研發實力和人才儲備等方面較為薄弱。

　　其次決心不夠，鉛酸企業布局鋰電市場的同時往往固守著鉛酸市場，因此自然無法集中公司的全部的力量來開拓鋰電市場、優化鋰電產品、提升研發水平和擴張產能。以這種畏首畏尾的姿態，面對鋰電池市場火力全力的市場競爭環境，鉛酸企業的鋰電業務難有起色也在情理之中。

　　無論如何，鉛酸電池企業的轉型之路向鋰電池市場布局無疑是最好的選擇，進、有機會把握鋰電池市場爆發的發展契機，退、可以依托鉛酸電池在低速車市場的固有基礎，專注于低速車的鋰電池開發和推廣。

　　事實上，鋰電池全面取代鉛酸電池，此舉或將在行業內產生5大影響：

　　1、企業開始大力制造以鋰電為動力的電動車。雖然在推廣中會遇到這樣的難題，但通過大品牌企業的推動，必定能取代良好的效果。

　　2、整車與零部件企業正在聯手來解決電控系統在裝配鋰電池上存在的技術問題，破除安全、續行里程上、使用壽命等技術上的瓶頸。

　　3、為了降低制造成本，鋰電池企業正在研制與鉛酸電池相比更具性價比優勢的清潔、高效的新能源電池。

　　4、國家出臺抑鉛揚鋰的政策，將給予制造、銷售和消費鋰電電動車的政策支持，比如稅收、補貼、簡化審批流程等等。

　　5、對鉛酸電池使用征收一定的消費稅，或者污染征費，并以此來補貼使用鋰電電動車企業。

　　作為我國最大的兩個鉛酸電池生產制造寡頭，天能和超威是提前布局，繼續統治電池市場，還是會被其他鋰電企業后來居上？鉛酸電池似乎正在走向末路，盡管很多電池制造商都寄希望于“石墨烯電池”，但所謂的“石墨烯電池”是否真的前景廣闊至今尚沒有定論。但可以肯定的是，隨著燃油車被全面禁售，新能源電動車的時代已經到來，屆時鋰電池全面取代鉛酸電池，也只是時間問題。