這個行業最缺的不是錢，而是成熟技術和可商業化操盤的運營團隊。

　　目前業內對于新能源汽車產業發展的擔憂，除了燃料汽車自身技術推廣運用、初期成本投入巨大導致的市場化量產矛盾外，主要集中在已相對成熟并商業化量產運用的鋰電池為動能的電動汽車板塊。到底是什么在制約新能源汽車產業的發展？筆者認為，答案可以歸為三個方面：技術、資源、政策。

　　技術瓶頸的要害在電池

　　不論是在中國還是全球，外殼制造和整車裝配已有非常成熟的技術支持和制造體系，無須過多擔心。對于新能源汽車而言，雖然消費習慣的養成相對比較容易，但若不能解決充電時間過長、續航里程過短的問題，那么相對于傳統燃油汽車的加油快速、站點密布，新能源汽車或將失去市場新寵地位。

　　從市場推廣角度看，“換電池站”能夠很好解除電池續航和充電時長的困擾，且能夠對電池進行專業維護。但有三大問題橫亙在前：

　　一是站點本身的建設成本十分巨大，電池需要專業維護，電池生產廠家和什么樣的資本方合作才能做到這一點？

　　二是消費者購車時對于整車中的電池模塊相當于交押金租借，這一部分投資或需3至10年的時間才可回籠，什么樣的企業能夠承擔如此風險？

　　三是目前電池標準尚未統一，如同最早的手機一樣，做不到標準模塊、統一接口，什么樣的企業才能有這樣的前瞻性和研發能力來進行標準的制定和引領？

　　因此，眼下最現實的解決辦法仍然是以快速充電、增加續航為主。

　　在電動汽車制造鏈條上，“三電系統”（電池、電機、電控）十分重要，電池是基礎及決定要素。對于時下商業化量產最大的鋰離子電池而言，若想實現快充，需對原有材質特別是正極材料進行更高技術層面的改良，例如高鎳；若想實現續航能力的大幅提高，需要能量密度的提升。值得注意的是，鎳鈷錳酸鋰近兩年逐漸成為主流，同時近兩年磷酸鐵鋰的能量密度有所突破，這些都在為大容量、長續航的電池技術發展打基礎。

　　與此同時，安全性能的負面影響不可小覷。例如三星手機爆炸之后，各大機場對于鋰離子電池的攜帶和運用采取了更為嚴苛的規定。核心問題在于電池本身的容量密度和安全性能難以實現最有效的結合，目前看尚無本質突破。即便是一度炒得火熱的石墨烯，也難以在三五年內實現大規模商業化量產。

　　資源困擾的核心在鋰鈷

　　近三年，基礎鋰鹽價格漲勢驚人。從2014年底到2017年，從不到4萬元／噸一路攀升至18萬元／噸，年底回落至15萬元／噸左右，電池級碳酸鋰價格上漲大約4至5倍。

　　與此同時，鈷的情況看起來也有點瘋狂。資料顯示，近10年鈷經歷了2006年至2008年間400％的漲幅，也經歷了2009年至2010年上半年間量化寬松下近50％的漲幅。基于新能源汽車三元材料的需求旺盛，2017年8月底，英國《金屬導報》（英文簡稱為MB）發布的鈷報價達到29美元／磅，但距離歷史高點仍有65％以上的空間。基于鈷礦一般以銅鈷或鎳鈷形式伴生存在，因此，尚不可忽視鈷與鎳銅價格關系。

　　價格暴漲是資源匱乏導致的嗎？答案是否定的。

　　從鋰資源分析來看，全世界目前探明鋰儲量為14Mt，目前每年的需求為32．5kt。鋰資源在全球主要分布在北緯30－40度，南緯20－30度范圍內，如南美洲安第斯高原、美國西部和中國青藏高原等。澳大利亞和智利兩國合計掌控了全世界75％的鋰資源。

　　在我國，鋰資源90％分布在西部，目前開采主要為礦石鋰（鋰輝石和鋰云母）且平均品位偏低（0．8％－1．4％，低于國外1．465％－3．55％），鹵水中含鎂較高（Mg／Li比一般大于40，智利阿塔卡馬鹽湖僅6．47）故工業規模利用難。

　　從鈷資源分析來看，世界鈷資源豐富，分布集中。據美國地質調查局（USGS）2016年礦產品年鑒（MineralCommoditySummaries）統計，2015年世界鈷探明儲量710萬噸，主要集中在剛果（金）、澳大利亞、古巴、新喀里多尼亞、贊比亞和俄羅斯，約占世界鈷總儲量80％。

　　產能方面，剛果（金）鈷資源在產礦山10座，但其中5座控股公司為瑞士嘉能可公司，約占剛果（金）在產礦山鈷資源量的67％。美國自由港公司、哈薩克斯坦歐亞天然資源公司、阿聯酋ShalinaResources公司、中國五礦集團和金川集團各控股1座。全球其它地方鈷產能不足以撼動剛果（金）霸主地位。

　　隨著工業化規模利用水平提高、提取技術的突破，基于鋰、鈷等金屬元素不消失原理，鋰電池回收利用產業已經悄然興起，循環使用成為現實，對于自然資源的需求則會相應降低，短期內的瘋漲形勢如同鐵礦石的歷程一般，更多是國際資本控制炒作的結果，不能完全反應產業發展的真實情況。

　　政策擔憂關鍵在補貼

　　需要厘清一個基本認識：國家補貼新能源汽車的本質是希望扶持一個產業，創造先發優勢，迅速開拓市場，而不是類似于傳統農業板塊的補貼，其目的是保持基本盤面穩定。因此在不久的將來，補貼政策一定會取消。

　　當前政策補貼的導向大體著眼于兩個方面：一是在技術層面上，鼓勵技術創新，看齊國際頂尖，重獎行業領先；二是在市場層面上，突破環保瓶頸，倡導綠色出行，撬動大中城市，突出大國擔當，依托“一帶一路”，搶占海外市場。

　　具體到企業生產經營和產品銷售環節，當前純電動車銷量看似增長緩慢乃至有所下滑，與其交付期拉長直至6個月以上有極大關系。其折射出的問題是，當前動力電池實際產能十分有限，在現有技術路線上，盡管相關企業也在電池廠和基礎鋰鹽（碳酸鋰、氫氧化鋰為主）項目上有所投入，但基于工業項目特別是基礎鋰鹽所處于的化工產業的規劃、論證、設計、審批、建設、達產的周期時間一般為1－2年，大規模釋放產能應該在2020年前。

　　與此相關的終端汽車市場需求卻一刻也沒有緩解，北上廣深等城市的新能源汽車排號情況（如北京的排號已經遠至2021年）可見一斑。有外媒認為，如果沒有電池的產能限制，純電動車銷量可輕松超過插電式混合動力車。近幾年中國政府大力扶持新能源汽車發展的目的已經達到。當前制約新能源汽車發展的關鍵不是政府補貼，也不是市場需求，而是技術突破下的產能形成。公開資料表明，2017年11月大眾汽車宣布，將投資超過100億歐元（118億美元）與中國當地合作伙伴打造40款新能源汽車，該公司希望在2025年之前能在中國生產150萬輛新汽車，其中大部分是電動汽車。豐田也表示，到2020年在中國生產電動汽車。寶馬的電池研發與生產中心從慕尼黑開到了沈陽，同時寶馬還選擇了寧德時代新能源科技有限公司（CATL）作為合作伙伴。

　　可以說，對于新能源汽車而言，這是一個最好的時代。新生力量來勢洶洶，大量資本已通過各種方式介入到礦山、基礎鋰鹽、電極材料、電池生產以及整車制造各個環節，致力于搶占先機。傳統大佬們也已經猛然驚醒，奮起發力，力圖穩固基本盤，拓展新領域。一言以蔽之，這個行業最缺的不是錢，而是可市場化應用的成熟技術、可商業化操盤的運營團隊。