節能環保壓力、能源安全是新能源汽車需求增長的內在驅動力，據統計，我國70％的石油用于汽車，城市空氣污染物的50％來自汽車，原油對外依存度一路上升，目前已至60％以上。相較而言，新能源汽車一方面符合環境保護和能源安全的客觀要求，另一方面新能源汽車產業作為重要的經濟增長點被各國大力推廣，包括美國推出的Freedomcar計劃、智能電網計劃，日本的NEDO計劃。

　　新能源汽車產業作為我國七大戰略性新興產業，受到政策大力支持。2016年2月，國務院進一步明確了對新能源汽車產業發展的支持，提出推動組建動力電池創新平臺、加快充電設施建設、擴大城市公交等領域新能源汽車應用比例等措施。伴隨鋰電池成本下降、車型日益豐富以及配套設施不斷完善，新能源汽車產業有望加速增長。根據中國汽車工業協會數據，2016年前11月，我國新能源汽車累計產量達42．70萬輛（純電動車34萬輛，插電混動8．7萬輛），同比增長61．38％。

　　考慮到全電動乘用車電池平均容量約25Kwh，客車平均電池容量約150－250Kwh，專用車電池平均容量約30－40Kwh，混動式乘用車電池平均容量約15Kwh，客車約30kwh。按照存量更替和新增需求測算，預計16年車用動力鋰電需求總量可達30Gwh，增速接近100％。

　　鋰電池制造企業產能持續擴張，推動鋰電設備需求增長

　　受益新能源汽車快速放量增長，鋰電池制造企業紛紛擴張產能，以鋰電池行業龍頭國軒為例，其積極布局產線建設，三期基地4．5億安時產線正處于加速建設期。

　　除國軒外，其他企業如CATL、比亞迪、力神、力帆等也紛紛推出擴產計劃。據草根調研及高工鋰電統計數據，相關鋰電企業2016年計劃產能約為50Gwh，其中一線高端產能約30Gwh，鋰電行業高景氣持續推動鋰電設備需求不斷增長。此外，2016年2月，堅瑞消防公布擬收購鋰電企業沃特瑪100％股權，并同時募集投入4億元用于投入鋰電池生產線項目。資本市場的青睞也體現了鋰電池行業的前景具有吸引力。

　　鋰電池行業進入整合窗口期，二次擴產助力鋰電設備需求增長。2016年11月22日，工信部發布了《汽車動力電池行業規范條件（2017年）（征求意見稿）》，第一次對動力電池企業和動力電池系統企業產能提出明確要求：鋰電池單體企業年產能不低于8GWh；動力電池系統企業產能不低于8萬套或4GWh。征求意見稿對企業產能規模要求大增，行業門檻大幅提升，從而有助行業集中度提升，同時，龍頭企業及門檻標準邊緣企業或將掀起新一輪擴產浪潮。

　　目前，主要鋰電池廠商紛紛推出擴產計劃，CATL、國軒、力神17年計劃產能分別達到12．6、9．7和6．6GWh，預計16年、17年主要廠商產能合計將分別達到52．2GWh和82．1GWh。今年前11月，我國新能源汽車總產量為42．7萬輛，即便明年增速維持，＿對應電池需求也仍低于行業產能。目前來看，行業低端鋰電產能可能出現過剩，而高端鋰電仍供不應求，三洋、松下的三元鋰電池容量已可做到3．1AH，而國內大多為2．2AH左右。

　　伴隨鋰電池行業進入整合期，新一輪的擴產浪潮降有助鋰電設備需求繼續增長。

　　鋰電制造中心向國內轉移，國產設備優勢凸顯

　　全球市場來看，國際主流電池廠商主要來自于日本和韓國，三星、松下、LG、索尼等巨頭占據絕對優勢，主要原因是下游應用領域尤其是新能源汽車領域對鋰電池質量要求較高。國內鋰電池制造行業相對分散，主要的生產商包括CATL、比亞迪、力神、光宇、比克等。

　　雖然從整個國際市場看，國內企業仍然占據很小的份額，但是鋰離子電池制造中心已不斷向國內轉移。在國內投資環境不斷優化、人工成本相對較低的背景下，鋰離子電池制造中心依照材料、電池、整車的路徑向國內轉移。

　　國外鋰電設備制造企業起步較早，尤其是日韓的基礎機械加工實力強，產品精細化、自動化程度較高。國外鋰電設備企業主要采取單一產品競爭戰略，提供鋰電生產工序上的單個環節生產設備。國內鋰電設備技術雖然與國外還有一定差距，但是國內鋰電設備具有產品線更全、交貨周期短的特點，綜合來看，性價比更高。

　　設備質量過硬，性價比優勢逐步顯現。國外設備研發起步早，設備精度、自動化程度相對較高，但是國內電池型號變換較大，選用國外設備的變換成本很高，而國內設備針對我國電池生產的工藝特點研發制造，適應性強，同種類型的國產設備價格一般僅為進口設備的一半。隨著鋰電設備技術的不斷提升，性價比優勢和對進口設備的替代效應會越來越明顯。

　　國產設備交貨周期短。國產設備交貨周期一般為3－6個月，遠低于進口設備的交貨周期，國產設備具備天然地域性優勢。

　　產品線全，整線解決方案能力強。國外設備廠商往往提供單一環節的設備，而國內設備廠商可以根據企業的需求及時進行現場安裝、調試。此外，整線解決方案可以避免由于不同環節設備整合帶來的問題，更具優勢。