伴隨著在電動汽車爆發(fā)性增長，在車樁需求不匹配的背景下，專門提供移動充電的服務(wù)平臺陸續(xù)涌現(xiàn)。

　　為此，《證券日報》記者通過操作“E約充電”，在查找附近充電車后以選擇“上門充電”的方式進(jìn)行充電。4月15日下午，在北京市西城區(qū)裕民東路上記者等來了“E約充電”的補(bǔ)電貨車。記者注意到，貨車車身赫然寫著“預(yù)存充電價格低至0.99元每度”。

　　“這是過期廣告了，還沒有更換，哪可能那么便宜啊。”據(jù)補(bǔ)電車司機(jī)介紹，目前移動充電費(fèi)用是4.99元每度，其中包含0.8元/度的充電費(fèi)和4.19元/度的服務(wù)費(fèi)。此外，如果待充電車在10公里內(nèi)會收取35元的上門費(fèi)，超過10公里還要按照8元/公里遞增。

　　事實(shí)上，相比于固定充電樁2元的費(fèi)用，移動充電收費(fèi)價格已不菲。但盡管如此，據(jù)司機(jī)透露，由于移動充電車需要配置工作人員，攤上人力以及補(bǔ)電車自身交通費(fèi)，實(shí)際利潤微薄。

　　企業(yè)的入局從側(cè)面印證了移動充電的市場需求。但并非有需求就一定存在市場可行性。由于移動充電成本投入大、資金回籠慢，一方面是近在咫尺的市場熱望，另一方面移動充電企業(yè)卻陷入“有需無市”、“叫好難叫座”的發(fā)展泥沼。

　　記者之后致電“E約充電”客服了解到，針對C端客戶目前公司在北京市內(nèi)已投放40多臺補(bǔ)電車輛。值得一提的是，目前業(yè)務(wù)大部分其實(shí)集中于B端，即各類電動車分時租賃運(yùn)營商、出租車公司、旅行社等。

　　對此，智充創(chuàng)始人丁銳認(rèn)為，移動充電是在現(xiàn)在充電樁商業(yè)模式不好的情況下出現(xiàn)的，這種補(bǔ)電方式無論效率還是環(huán)保經(jīng)濟(jì)性上都不夠理想。

　　星星充電副總經(jīng)理鄭雋一持有相同的看法。他認(rèn)為，移動充電是充電樁布局初期出現(xiàn)的“空窗期”產(chǎn)物。隨著充電樁商業(yè)模式的完善以及充電技術(shù)的進(jìn)步，將逐步淡出歷史舞臺。

　　叫好難叫座?偽需求還是真剛需？

　　《證券日報》記者了解到，移動充電作為固定充電方式之外的充電形式，其作用是隨時隨地為電動汽車進(jìn)行快速補(bǔ)電。目前市面主要有兩種充電設(shè)施，一種是手推、牽引或車載式的充電寶；另一種則是配備儲能電池或柴油發(fā)電機(jī)的移動補(bǔ)電車。

　　目前，包括特來電、北汽新能源、普天新能源、萬尊新能源在內(nèi)等多家企業(yè)先后入局移動充電領(lǐng)域。特來電北京公司副總經(jīng)理荊凱在接受《證券日報》記者采訪時表示，移動充電擺脫了場地限制，在提高車輛的使用率、降低車輛用電成本等方面具備明顯優(yōu)勢。能夠有效解決電動汽車?yán)m(xù)航焦慮，消化固定式充電設(shè)施存在的過剩產(chǎn)能。

　　遺憾的是，目前移動充電市場仍沒有商業(yè)模式成型，大部分企業(yè)建立的移動充電服務(wù)平臺普遍遭遇到盈利困境。對此，荊凱坦言，移動充電設(shè)備采購成本以及運(yùn)營成本高，資金回籠慢。同時受限于較低的使用率，目前移動補(bǔ)電車并沒有廣泛的應(yīng)用場景，難以形成市場規(guī)模。

　　記者走訪過程中發(fā)現(xiàn)，目前車載式移動充電寶中儲能電池的成本約為2000元/kWh，50度電的移動充電寶僅電池成本就達(dá)10萬元，日均營收卻寥寥。而移動補(bǔ)電車的成本投入更甚。

　　有業(yè)內(nèi)人士向記者透露，一輛100度電的移動補(bǔ)電車采購成本普遍為50萬元，每臺移動補(bǔ)電車日營收僅在400元左右。由于車輛還要配置兩班倒的司機(jī)，算上人力成本、用電成本以及移動補(bǔ)電車自身的交通費(fèi)，業(yè)務(wù)運(yùn)營基本處于入不敷出的狀態(tài)。

　　此外，大型移動電池還面臨著體積大、重量大，能量損耗大等突出問題。據(jù)記者觀察，以500度電量的鉛酸銨電池為例，其體積與兩個貨柜車體積相當(dāng)，重量達(dá)20噸。在持續(xù)放電過程中發(fā)熱嚴(yán)重，必須輔以空調(diào)維持恒溫。

　　“E約充電”CEO汪浩在接受媒體采訪時表示，大型移動電池“電量搬運(yùn)一次會損耗20%，從電網(wǎng)輸入到電池?fù)p耗20%，從電池輸出到電動汽車會再損耗20%。電池報價700多萬元，使用年限2年。”而兩年后若原廠不負(fù)責(zé)回收，則需要使用方自行處理，這在無形之中又使成本激增。

　　基于此，“E約充電”選擇以柴油機(jī)發(fā)電形式為車輛充電。盡管做到了“每3升-3.5升的柴油滿足一輛電動汽車30度電的需求”，然而“以油發(fā)電供電車，不如直接開油車”的說法直指柴油補(bǔ)電車的存在合理性。

　　梯次利用有利降本?鼓勵充電多業(yè)態(tài)共存

　　數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車保有量逐年攀升，預(yù)計到2020年全國電動汽車保有量將超過500萬輛。在荊凱看來，屆時充電領(lǐng)域需要多種業(yè)態(tài)共存。

　　他認(rèn)為，移動充電是電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)的有益補(bǔ)充，其針對性地解決了傳統(tǒng)新能源汽車?yán)m(xù)航里程短、充電時間長、充電站建設(shè)費(fèi)用高等掣肘新能源汽車推廣應(yīng)用的關(guān)鍵問題。

　　“隨著移動充電車技術(shù)定制的進(jìn)步，當(dāng)移動充電的費(fèi)用與充電樁價格持平時，移動充電業(yè)務(wù)將迎來爆發(fā)。”荊凱表示，考慮到達(dá)公共充電樁需耗費(fèi)的時間、停車費(fèi)以及應(yīng)急場景，移動充電在城市中具有一定適用性。

　　事實(shí)上，隨著我國早期純電動車動力電池的報廢期臨近，移動充電還可以消化退役動力電池，起到促進(jìn)電動汽車儲能電池梯次利用的作用。

　　記者了解到，新能源汽車動力電池一般在電池容量低于80%時將進(jìn)行更換。退役下來的舊電池其價格僅為新電池的三分之一至二分之一，但仍滿足儲能電池的要求，這些電池的應(yīng)用將極大的降低充電系統(tǒng)成本。