寶馬集團董事迪斯博士罕見地出現在了寶馬中國與百度合作主辦的“天生互聯”編程馬拉松大賽活動的現場。看著年輕的工程師們輪番上臺展示他們車載系統開發的應用程序，迪斯博士不時報以熱烈的掌聲或微笑。他說，這些應用程序日后極有可能整合進BMW互聯駕駛。

2014年寶馬在中國進入到一個全新的發展階段。7月16日，寶馬正式對外宣布，與華晨汽車的合資合作協議延長至2028年，基于此，寶馬公布了擴大在華產能、拓展國產產品線，以及在中國投產先進的發動機等一系列計劃，展示了寶馬對于中國市場進一步投入的決心。但在面向未來的戰略布局中，推廣電動車和互聯駕駛將成為寶馬的重中之重。在日前舉行的寶馬集團研發媒體交流會上，迪斯博士與我們的對話就圍繞于此而展開。

德國總理默克爾日前的中國之行，為中德兩國在電動車方面的合作帶來了進展，特別是在充電標準上，中德兩國實現了統一。這為9月份寶馬i3和i8在中國的上市鋪平了道路。寶馬是既特斯拉之后第一個大力推廣電動汽車的傳統汽車公司，但很顯然，寶馬希望它的風頭要蓋過特斯拉。

在對特斯拉將電動車核心技術專利開放的策略予以肯定之后，迪斯博士話鋒一轉，他說，寶馬并不認可的特斯拉的電動技術路線。電動車必須適合城市駕駛，而要做到這一點，電動車首先必須是輕量化，另外電池要盡量的小，第三，一定要足夠敏捷，足夠好開。

記者：如何看待碳纖維在BMWi3和i8上的應用？

迪斯博士：我們對碳纖維充滿信心，也受到了市場的積極反饋。對我們來說，得到全世界范圍媒體和客戶的積極好評，最重要一點是什么呢？就是BMWi3和i8作為電動車、新能源車依然保持了非常純粹的BMW駕駛樂趣，這是我們品牌所代表的一個最重要的價值。可以說打造一款電動汽車在技術上并不像想象中那么復雜，但要讓電動汽車能夠兌現寶馬對駕駛樂趣的承諾，這是非常大的挑戰。

應用碳纖維這種輕量化的材料，是BMWi產品輕量化設計思想的一個重要方面，它的主要作用是要抵消因為裝配電池而額外增加的重量。但碳纖維目前是比較昂貴的材料，在主流車型中大規模應用的時機還沒有成熟，將來可能只在車輛局部進行應用。

記者：2013年末到2014年初，寶馬的競爭對手在旗艦級轎車和SUV上表現的非常強勁，這是否會促使BMW加速推出下一代7系轎車？到現在為止是否有明確的計劃推出比7系更高一級別的轎車？

迪斯：談到全新7系，現在只能這樣說，它會按原來的計劃上市。新7系很完美，現在我們暫時沒有必要在7系之上推出新的車型。

記者：兩年前我在外國媒體看到寶馬有一個項目叫做Turbosteamer，渦輪蒸汽機項目，能否簡要介紹一下進展？寶馬的動力研發的方向是怎樣的？

迪斯：我們的動力研發方向非常明確。第一，就是提升效率，降低二氧化碳的排放。另一方面，在獲得低排放、高效率的同時，我們一直要堅守就是它的性能。

我要指出另外的一個趨勢，將來汽車的動力系統將有更多的電力驅動的成分。舉個例子，就是BMWi8這款插電式混合動力跑車，它有發動機，同時又有一個驅動電機，這樣的技術可以讓i8實現令人驚訝的效能，而它的性能可以和超級跑車媲美，甚至優于某些超級跑車，同時油耗非常低，百公里只有2.1升。寶馬未來的驅動技術會不斷降低二氧化碳排放，我們的動力系統會越來越高效，從幾十克到零排放，我們有實力實現不同的動力、排放組合。

關于Turbosteamer渦輪蒸汽機這個項目，我們也有參與這個項目的前期工作。在提升內燃機的效率，降低二氧化碳的排放有很多研究方向，渦輪蒸汽機是解決方案之一，我們也不排除將來有可能會在某一個階段推出相關的技術。但是我要指出，目前渦輪蒸汽機成本過于昂貴，并且會增加很多額外的重量，雖然它可以降低排放，提升效能但在目前不是特別值得去考慮的一種方案。

記者：中德現在統一電動車充電標準，我想問問您覺得統一標準有什么樣的意義？中德兩國政府已經牽頭，未來還有美標和日標，未來全球統一標準有沒有可能性？

迪斯：目前我們很高興看到中德兩國在電動車充電標準方面取得進展，對于將來加速我們產品的推出和上市，尤其讓消費者可以更好去接受電動汽車有非常積極的意義。電動車的推廣，電動交通時代的到來，政策制定至關重要，不僅是廠家需要生產出好的產品，從消費者角度考慮，一定要讓他們打消顧慮，能夠找到好的充電設施，能夠去使用電動車——中國政府在這方面付出了很大的努力。

電動車的發展在全球來看，各地區的差異還是很大，日本、美國，甚至歐洲也有一些標準的問題需要解決，當然這需要將來各個方面，尤其是廠家、政府、各個機構付出更多的努力，才能夠推動這件事。中德兩國現在的充電標準在安全性、經濟性等技術層面來看是一個非常好的解決方案。

記者：i8這套動力系統在短期內會大量應用到其他車型上嗎？寶馬之前曾經短暫發展過一段混合動力，也是傳統動力加上電動機，后來基本不再推這種產品，此前也傳出寶馬和豐田進行技術上的合作，是為了學習豐田的混合動力技術嗎？

迪斯：我們認為下一代混合動力技術主要以插電式混合動力為主，豐田過去做的比較多的是輕混的混合動力技術，這個和我們現在談的插電式混合動力其實不是一個概念。因為插電式混合動力要求對于車輛結構做全新的設計，BMWi8有很多的技術和部件，比如說電池、電芯、電力驅動的一些技術，將來會被移植到其他車型上，但不能全套搬過來，i8的動力系統是完全按照i8車身結構來設計的，因為最重要的是車輛的結構和動力驅動要完美匹配。

我們在今年要推出一款BMW5系插電式混合動力汽車，它可以很好地向大家證明我們的一個方向，就是適當縮小傳統發動機，同時加上電機來驅動，它會裝備一個四缸發動機，有一個驅動電機，綜合起來它可以提供六缸發動機的性能表現。這樣一種方式有幾個好處：車輛配重會非常理想，車輛總重也會得到控制，駕駛汽車非常平順。

記者：我問一個無關寶馬的問題，前段時間特斯拉發布核心關鍵技術，您如何看待？

迪斯：總體來講，寶馬對于特斯拉的評價是非常正面和積極的。他們在推廣電動車方面非常具有進取性，他們為BMWi電動車的推廣也是做了很好的鋪墊工作，因為我們一直相信電動車將是汽車未來的發展方向，什么時候會達到我們大家想看到的規模和數量只不過是一個時間問題。

特斯拉不是傳統汽車制造商，所以說它可以有一些不同的做法，我們要考慮的東西比較多，我們會采取一些相對穩健的做法，這其中包括客戶，安全問題，以及法規認證等等。我們可以解讀到它已經認識到電動車推廣不能靠一家之力，一定是合力，而不是靠一家企業去做這個事情。如果是通過某種合作可以更好地分擔一些成本，推進一些事情的發展，包括基礎設施的發展，當然大家樂見其成。

我們對特斯拉是持一個正面和積極的態度，他們的車推出以后其實我們也都親身去體驗了這款車，我們的印象也非常深刻，有的地方是做的非常好，有的地方我們感覺過于激進，如果是我們可能會采用另外一種做法來滿足客戶的需求。

BMWi項目“天生電動”，是從一張白紙開始的，當我們去思考電動車未來的時候，我們把既往的觀念清零重新去思考它應該是什么樣子。從這個層面上來講，我們并不贊同特斯拉對電動車定位的認識和邏輯。我們認為電動車初期的推廣應該從大城市開始，應該是在大城市應用更多，所以這個車它不應該有特別重、特別多的電池，如果說一輛車有80千瓦、90千瓦這樣大功率的電池組的話，一來車會非常重，二來會非常昂貴。而我們思考它適合在大城市中使用，這個車一定要很敏捷，一定要很有操控樂趣，應該說和特斯拉走的是完全不一樣的路徑。

另外關于電池，過多電池成本非常昂貴，電池可能是電動車在長期一段時間里最昂貴的一個部件，而且電池對于環境的影響也不可低估，你生產這么多電池，它所耗費的能量，有可能在整個車的生命周期期間節省的二氧化碳的排放都無法抵消所耗費的能量。所以說我們與大家分享的是寶馬對電動車未來規劃的時候是從頭開始，天生電動這樣去考慮：一是輕量化，車一定要輕；第二，電池要盡量的小；第三，這個車一定要足夠敏捷，足夠好開。

記者：寶馬一直以后驅車為主，重視操控性，而未來國產車會進行前驅車系的研發，有觀點認為這會犧牲寶馬的駕駛樂趣和操控性，您怎么樣看待這種質疑？

迪斯：寶馬公司總體以后驅技術為基礎，我們認為像轎車、高性能汽車、跑車采取后驅技術都是最為理想的技術方案，包括電力驅動車型也同樣。因為電驅車的扭矩非常大，如果把它放到前輪上去，不如在后輪上面更合適，像BMWi3電動車也是后驅。

另外一方面，寶馬集團也是一直在打造非常優秀的前輪驅動技術的公司，因為MINI就是前輪驅動，MINI家族獲得如此的成功，所以說在2006年、2007年的時候我們已經開始這樣的探討，我們面對一個新興市場的需求，有這樣一些客戶他需要更好的功能性，他需要更好的承載空間，需要用作家庭使用，有一些客戶他需要比較高的駕駛座位，要滿足這些需求，我們是無法用后驅技術來滿足的，所以我們經過探討說為什么不去用前驅平臺來打造這樣一款車？

BMW2系運動旅行車，這款車的整個匹配很成功，反饋也很積極。除了剛才提到功能性得到極大提升之外，它確實是給你不同感受的一款車，操控依然精準，并且它的產品內涵依然高檔，延續了BMW的風格。另外還有一點大家也不要忘記，寶馬還有非常多的車型引入了智能四驅技術，無論前驅后驅，這些技術的采用都是為了在技術上提供最好的解決方案，滿足客戶不同的需求。關于前驅和后驅的討論一直都有，我想在將來的很長一段時間中還會繼續下去，但我想我們已經做出了正確的決定。