豐田近日宣布，將在2014年度（截至2015年3月）內向日本市場投放燃料電池車（FCV）。在6月底舉行的發布會上，豐田副社長加藤光久在談到FCV方面的舉措時表示，這只是“漫長挑戰的開始”。新車在日本預計售價約為700萬日元（約合人民幣41.86萬元）。

為了使FCV可與汽油車比肩，豐田堅持研發，FCV的成本確實在大幅降低，豐田公司2008年款FCV“FCHV-adv”成本達到一億日元以上,而預定2015年上市的FCV將成本降到FCHV-adv的5%以下。

豐田為降低成本，采取了多方面的措施：

1、減少填充氫燃料的高壓氫燃料罐的數量；

2、采用混合動力車用馬達等低價位量產部件；

3、簡化燃料電池組和高壓氫燃料罐構造；

4、提高燃料電池組的輸出密度以實現小型化和高性能化，從而削減材料費；

5、減少燃料電池組的鉑催化劑用量等等。

6、研究出不使用加濕器也能加濕電解質的方法，去掉了燃料電池系統的加濕器；

豐田自動車于1992年開始進行燃料電池車相關研發。1996年，搭載燃料電池和貯氫合金燃料罐的豐田FCEV實驗車首次對外展示。其后，豐田先后開發了FCHV-3(2001年3月完成，使用貯氫合金儲藏氫)、FCHV-4(2001年6月完成，使用高壓儲氫罐內的氣態氫)、FCHV-5(2001年10月完成，使用CHF，亦即碳氫化合物燃料，通過豐田自行開發的改質器來還原出氫，供與燃料電池使用)這三種以不同方式儲藏氫氣的實驗車。而豐田并未向外界透露其FCEV及FCHV系列車型的造價，有業內人士估計豐田上述車型每款造價均達數億日元。

豐田FCHV動輒成本就達到一億日元以上，完全不可能對民間出售，日本市場租賃價格為120萬日元每月，美國市場租賃價格為1萬美元每月。2002年12月，豐田自動車正式對外發表基于此前的FCHV-4實驗車的豐田FCHV(HEU20W)型燃料電池車，并將以限定租賃方式提供給日本內閣府、經濟產業省、國土交通省、環境省各一臺或者美國的加州大學爾灣分校、戴維斯分校各一臺。2003年8月，同樣以限定租賃方式提供給日本的地方自治體、以及民間企業。

此后豐田對FCHV進行了改進，于2008年6月實現了續航距離和冰點下啟動性能的大幅提高。同年9月，對外開始限定租賃改良后的豐田FCHV-adv車型。其極速可達155km/h，續航里程可達到830km(10?15Mode下測定值)，儲氫罐貯藏壓力70MPa，燃料電池輸出功率90kw。截至目前，豐田研發的燃料電池實驗車，在日本與美國有100臺以上進行過實際使用，累計行駛里程超過200萬公里。

相比早期車型，不久后將開始量產的豐田FCV實現了大幅的性能改良，同時，成本也有了幾何數量級的降低，才能夠實現商品化。據悉，豐田FCV可以實現700km上下的續航距離(此為JC08Mode下測試值，不能直接將其與此前豐田FCHV-adv的10?15Mode下測定值比較)，燃料補充時間則僅為3分鐘左右。而在中國上市，豐田FCV還要解決氫燃料電池相關基礎設施的供給問題。

在新能源車輛領域，豐田一直都走在其他汽車廠商的前列，早年間投入量產的普銳斯便完美的實現了從普通動力到電力的一次過度。而FCV概念車的推出則意味著豐田在新能源領域邁出的更為堅實的一步。

押注汽車未來：鋰電池與燃料電池殊途同歸

對于未來電動汽車究竟使用何種技術，目前有兩種技術模式。一種是采用充電式鋰電池技術；另一種是氫燃料等電池技術，該技術把預先儲存的氫燃料轉化為電能驅動汽車。無論是哪種技術拔得頭籌，在電動汽車發展的歷史中，這兩項技術都將會互相借鑒，相互融合。

2014年6月25日，豐田汽車公司公開了新型燃料電池轎車FCV的設計情況，并宣布了上市時間以及在日本的預售價。今年年內將在日本銷售FCV新型燃料電池轎車，新車稅前預計售價為700萬日元。在2015年夏季前后，該款燃料電池車將登陸美國和歐洲市場。針對日前在國外聲名大噪的特斯拉，顯然日本把燃料電池作為以后新能源汽車發展的主攻點。

針對燃料電池，一直以來都飽受非議，特斯拉首席執行官馬斯克在此前的公司年會上，曾嘲笑所謂燃料電池是笨蛋電池。而日本方面卻堅信燃料電池是電動車的未來。日本汽車一直圍繞著降低油耗和減少排放的“節約能源”、促進電能和氫能等替代能源利用的“燃料多樣化對策”以及“只有使環保車得到普及才是真正對環境作出貢獻”的基本方針，不斷推進環境技術的開發。在“燃料多樣化對策”方面，氫能作為一種燃料選擇備受矚目。由于氫能具有可以利用各種一次能源尤其是太陽能和風能等自然能源進行制造、與電能相比能量密度大,便于儲存和運輸、可廣泛用于家庭、汽車燃料以及有望用于發電等多種用途的特點，因此，豐田認為“氫能是未來極為重要的能源”。

針對目前兩大汽車發展趨勢開始出現分支，日系依然將氫燃料電池發展開在首位，特斯拉卻繞道而行，誰會贏得未來市場？北京北辰亞運村汽車交易市場中心信息企劃部部長郭詠在接受《中國產經新聞》記者采訪中表示：“從長遠開發還是以電動為主，氫燃料電池相對技術困難些，但未來值得人們去期待。”

技術模式初顯端倪

對于未來電動汽車究竟使用何種技術，目前有兩種技術模式。一種是采用充電式鋰電池技術，即特斯拉這類充電型電動車。另一種是氫燃料等電池技術，該技術把預先儲存的氫燃料轉化為電能驅動汽車，日本豐田、德國戴姆勒和韓國現代汽車目前都在研發這種技術。特斯拉目前正在擴大在中國市場的發展。不僅加強與中國本土政府和銀行間合作，計劃在在北京、上海、杭州、廣州、深圳和成都開設服務維修中心，并逐步向全國客戶交車。目前為止，這一模式的發展還是比較成功的。

郭經理說：“特斯拉這種模式短期內不會迎來太大發展，這種模式雖然比較迎合年輕消費者的心，但從普及上來看還差很遠。”

燃料電池被人詬病為“只是未來的汽車動力，一直都是”,不過目前的世界第一大車企豐田卻非常認真的對待。2015年豐田第一款可商用燃料電池車FCV將批量上市，該車每次加燃料僅需幾分鐘，一次可跑500公里以上。豐田戰略副總裁ChrisHostetter說道：“現在將進入燃料電池時代”。日本首相安倍晉三近日推出的“第三支箭”刺激方案加大了燃料電池車產業的補貼力度，豐田汽車等主要日本汽車廠商正與政府合力發展燃料電池車。

有分析人士表示，日本政府加速促成燃料電池車時代的到來，勢必侵蝕特斯拉電動車的市場。安倍晉三宣布，作為新經濟增長方案中的一部分，將對日本國內燃料電池車行業提供新的補助，為燃料電池車購買者提供補貼及減稅優惠，放寬燃料充電站的限制，計劃到2015至2016財年將該國的氫燃料充電站數量由目前的17座擴充至100座。這是日本政府首次制定燃料電池車相關產業的發展時間表，日本政府還希望在2025年前將燃料電池車的售價降至約2萬美元左右。

專家分析，像豐田等巨頭強勢選擇一種方案進行發展是一種戰略上的賭博。選對了，將成為世界汽車動力技術領袖，選錯了不僅會損失數十億的研發資金，更將在這個大環境中全面落后。

發展最終殊途同歸

在豐田、本田一次次展出氫燃料電池車型的時候，特斯拉CEO穆斯克表示了異議，他對豐田和本田的產品并不看好，并稱其為營銷手段。然而，在2014年4月的一次采訪中，穆斯克卻出人意料地說，特斯拉未必成功，但他讓電動車不再是丑陋、慢吞吞和無趣的產品。

的確，如果從這個角度來講，穆斯克的目的已然達到了。他刷新了電動車的形象。而對于日本汽車發展來說，對氫燃料的看重，實際上是因為歐美在電池技術上始終存在瓶頸，同時也出于日本的能源安全考慮。

可以說，日本發展EV并不符合國情，但其電池技術積累并不薄弱。特斯拉的鋰電池供應全部來自于松下，為加強與松下的合作，特斯拉曾以低于每股22美元的價格出售股份給松下，將合作協議延期到2017年。EnergyTrend電動車與電池產業分析師呂理舜認為，EV制約的因素還在于電池成本和重量占到了汽車的一半，在此基調之下，氫能源的優勢明顯。

那么電池的瓶頸何時能突破呢？眾所周知，日本經濟陷入低谷期，安倍政府雖然出臺了一系列的政策刺激經濟，但這仍難以讓夏普、松下投入資源開發電池技術。當然，業界看好鋰-空氣電池的發展潛力，但目前沒有任何一家電池廠家能明確給出實用化時間表，即便是在2020年初量產的鋰空電池，能量密度仍達不到汽油水平。所以，日本沒有動力發展電池。

從更大的角度來看，日本發展氫能源技術是一項國策，這關系到日本國的能源安全。日本是一個資源匱乏的國家，能源危機始終存在，它需要擺脫石化燃料的限制。然而日本國內電能多數還是以石化燃料為主，這時候發展EV其實是對日本制造業的一種變向打擊。但對于日本而言，能源安全更為重要。現在，除了氫燃料電池和特斯拉模式外，還有很多新能源發展的方案，都有著各自的優勢和劣勢，但最終的發展還是促進電動車領域的發展。

郭經理在采訪中提到：“短期插電式更符合現在情況，加上政府大力支持，中國政府推出相關新能源汽車政策。但產品和車型以及配套設施不完善對傳統沖擊還不大。新能源汽車必定會取代傳統汽車，而日本正在開發的氫燃料汽車，在將來兩種技術都開發成熟，必然會趨于融合。會推動整個新能源汽車發展。”