買車20多萬元，換電池組要40多萬，極星2近日被曝出一條高價換電的消息引發了一波輿論關注。

圖片為網絡截圖

據浙江之聲《我們都是汽車人》主持人爆料，一位極星2雙電機長續航版車主黃先生表示，自己在駕車途中發生意外，車輛撞山后導致大燈和底盤件受損，電池板向內凹陷。在之后的維修中，黃先生被4S店告知，無法單獨更換底部鋁板，只能將整個電池組進行更換，而這一報價高達54萬。

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動力鋰電池維修費用高、價差大

54萬元是整體定損的價格，除去車頭部分的9萬多元，電池包的更換價格也達到了40多萬元，而這輛極星2的發票價僅為24.9萬元。此前，一輛TSLAModelY發生碰撞以后車身結構變形，維修費用高達20萬，整車價格只有28萬元，所以有不少人認為新能源車買起來便宜，用起來貴。

記者咨詢了幾家新勢力公司了解因事故損壞導致更換電池包的價格。

小鵬汽車北京地區一家售后服務中心相關工作人員對記者表示，一般電池包總成更換的價格在10萬元左右，不過該門店還未更換過電池包。

理想汽車一名線上服務人員對記者表示，針對因人為因素導致的電池更換，價格一般在7萬-9萬元。

蔚來汽車在線服務管家表示，75度電池和100度電池的售后全損的價格分別是12.8萬元和16.8萬元。

不同公司之間電池包的更換價格并不一致，但占據整車價格四分之一到三分之一的電池包更換價格也并不便宜。

針對此次極星2被曝天價維修事件，有業內人士指出，電池原材料漲價是動力鋰電池成本居高不下的原因之一。今年來，動力鋰電池重要原材料鋰、鈷、鎳都出現大幅度漲價。相關數據顯示，上半年電池級碳酸鋰報價達到了48萬元-52萬元/噸，而去年初這一價格僅為5萬元/噸。

也有觀點指出，電池技術的迭代，在提高車輛續駛里程的同時，也提高了車輛售價，同時還抬高了動力鋰電池維修的成本和門檻。

新能源和智能網聯汽車獨立研究者曹廣平對記者表示，各車企不同車型乃至不同年款的產品換電池的價格差異較大，重要原因可能包括以下幾方面：

一是每款車型在售出時所取得的逐年變化的國家和地方補貼金額不同，且補貼是一次性的，而售后維修階段的更換電池費用實際上是沒有了補貼的價格；

二是近期電池材料資源波動巨大，電池材料按批次不同有幾倍甚至十幾倍的漲幅，因此車企的備用周轉電池等價格差異較大；

三是車企和電池公司之間當初簽訂的商業協議包括技術服務協議等關于電池質保的服務范圍、條件、費用等也各有不同；

四是目前各車企的電池維修以及更換，由于專業性較強，又是新生事物，相互也要保密，所以只能本車企或本電池公司來進行維修等服務，市場化的程度還不徹底；

五是新能源汽車行業發展較快，個別車型的電池可能已經不再大規模生產，單獨定制確實成本較高，報價情況也會差距較大。

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技術發展帶來的電池維護挑戰？

底盤、電池一體化技術可以簡化結構，新增整車續駛里程，但這項技術也面對著維修方面的挑戰。假如底盤發生形變，那么維修方面的成本恐怕不低。江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔說。

電池成本高固然是維修成本高的一方面原因，另一方面，CTC、CTB等電池技術的創新也對電池維修難度的新增難辭其咎。

從原材料創新到結構創新，動力鋰電池的技術發展催動了行業內的縱橫捭闔，CTC（電池底盤一體化）、CTB（電池車身一體化）等對電池結構優化的技術也從研發階段逐步走向市場應用。

重要原因是這種一體化設計有著天然的驅動力和優勢。CTP技術是指對電池包進行精簡，直接由電芯組成電池包，取消模組或采用大模組的形式，可提升整個電池包的體積能量密度。CTC技術則是將電芯直接整合在底盤上。根據TSLA的相關資料，在運用CTC技術后，每輛車能節省370個零部件，車身減重10％，續駛里程卻新增14％，直接收益是降低了整車成本。

采訪中，不少業內人士特別強調了這種變化帶來的動力鋰電池維護的技術和成本挑戰。而這一點也是導致電池包出現故障只能整體更換甚至車輛只能只換不修的原因之一。

真鋰研究創始人、首席分析師墨柯進一步指出，CTC、CTB之類的技術能減少車輛的生產成本，但是會潛在新增消費者的使用成本。車企首先考慮的是怎么降低車輛生產成本從而降低售價以吸引更多消費者，就像智能手機，電池不可拆卸，一旦壞了去維修，成本也不低，而原來功能機的時候，電池壞了對消費者來說幾乎沒成本。電動汽車只有讓使用功能方面更為吸引人，消費者對這種成本的轉嫁才有可能接受。

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保費增多動力鋰電池售后刺客何解？

2021年十二月，我國保險行業協會開發完成行業《新能源汽車商業保險專屬條款(試行)》。新能源車險專屬條款重點解決了消費者普遍關注的三電保障問題，保險責任覆蓋范圍進一步擴大。

動力鋰電池維修費用增多帶來的還有保險費用的增高。新能源車險新規之后，有不少車主反映車輛保費有所新增。彼時還有網友在社交媒體上爆出，TSLAModelY幾日之內保費漲到1.4萬元。

不僅消費者大吐苦水，保險公司也并不情愿。相關數據顯示，2022年1-七月，新能源車險保費收入231億元，占商業車險總保費收入的6.7%。不少中小公司不敢涉獵新能源車險。

本文截稿前，天價換電池事件傳來了后續，事故車最終放棄維修，進行了全損換車。極星官方客服人員向媒體表示，車主反映情況后，公司內部進行了調查，并和維修商、保險公司、車主進行了溝通，得出了確切價格，保險公司和車主進行了定損和賠付。

但伴隨著電動汽車保有量的上升，電池的只換不修或是全損換車越來越多之后，保費會不會進一步上漲？一些新能源車型被拒保的概率會不會新增？

短時間內面對的電池換比修要更劃算幾乎是必然的，造成保險費用上升，也是技術發展過程中必然會面對的一個問題。SoCar產品戰略咨詢創始人張曉亮對記者表示，在面對這樣的問題時，消費者是有選擇的，對消費者來說，只要能夠客觀合理的去呈現這些信息，然后讓用戶去自己做選擇，其實是很公平的事情。而產業發展過程中存在的眾多問題要分清主次，并逐步解決。

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一體化趨勢不可擋？

汽車變成了快消品?、只換不修方式勢必造成維修成本上升，甚至社會總體資源的浪費、若全損換車大量普及，電池報廢會否成問題？

網友評論指出了另一個問題：只換不修帶來的或許還有動力鋰電池回收問題。目前，我國首批新能源汽車的動力鋰電池已經迎來了退役潮。再加上未來只換不修的大量電池，給回收系統帶來的壓力可想而知。

更加有我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟相關專家直言不諱地指出，車輛在后續使用過程中不可防止地會遇到要維修的情況，而車輛產品要本著易于維修的設計原則。現在許多電池公司忽悠整車公司去做電池和底盤一體化、電池和車身一體化設計，這違背了車輛產品的易于維修設計原則，并不可取。

電車人產業平臺創始人馬前程認為，汽車的電子電氣化，動力、座艙、車身、底盤這些大總成必然是往一體化方向發展，這是手機、電腦、家電等行業已經證明了的趨勢，車企首先應該引起重視和積極擁抱趨勢，加大研發投入、探索新的產品含義。這一趨勢在前期肯定會帶來一些階段性的問題，但這些問題也會隨著產業規模的擴張而得到解決，車企可以通過對相應總成件的安全技術升級和商業模式創新解決這一問題，比如提升主被動安全性能，比如為這種小概率事故開發特殊保險和個性保障方法等。

曹廣平則指出，一體化技術必須建立在電池系統質量等控制超好的條件下，才可以搭載應用。公司若沒有一定的工藝質量控制水平，就變成了集成容易拆件難，變成了將售后維護更換成本推給了消費者。好的一體化，應該是好質量的一體化以及考慮售后維護拆解的一體化，車企、電池公司、售后服務站、用戶綜合成本管理提升的一體化。

無論如何，關于消費者來說，換一臺手機容易，換一臺電腦也不難，換一臺車卻是實實在在的難事。電動汽車的售后問題，該好好考慮了。