鉅大鋰電 | 點擊量：0次 | 2023年02月01日
CATL推廣CTC技術，LG聯手麥格納，電池會吃掉電驅嗎？
汽車不相同了，汽車產品的開發供應模式還會相同嗎？
智能汽車時代已經來臨，它至少具備以下幾個特點：
具備自動駕駛功能：目前的自動駕駛技術，還在輔助人駕駛的層級，未來的汽車可以達到高級別的自動駕駛，由系統來操控車。
配置智能座艙系統：汽車不在僅僅是負責移動的交通工具，可以通過座艙對乘客的感知，實現汽車和用戶的交互。
隨時在線的網聯平臺：智能汽車的軟件系統能夠和網絡互聯，和云端互聯，讓汽車成為智能移動終端。
這些特點意味著，智能汽車已經不再圍繞動力總成來進行功能區分。傳統整車公司打造的圍繞動力總成、底盤操控、外觀、內飾和電子電氣系統設計的模式，正在往汽車電子化和軟件化發展。所有的變動，都是服務于更智能的汽車。
汽車產業翻天覆地，產業格局隨之而動。其中一個現象是，CATL、LG等龍頭電池公司，帶著構建完整整套解決方法的目標，想要進一步擴張產業勢力范圍。
它們會成功嗎？
1 CATL的野望
2019年，CATL提出了CTP（CelltoPack）的概念，代表其路線從電芯跨越到整包解決方法。
2020年CATL正式給出了新開發路線圖，正在設計第二代、第三代CTP電池系統。這條路徑的最終目標，在整車續航進一步提升和降成本要求下，CATL計劃在2025年左右推出其第四代高度集成化的CTC電池系統。
圖1CATL的路徑，CTC是系統集成的突破
CATL董事長曾毓群介紹說，"我們正在研究一種新的電池集成技術，這種技術可以將電池直接安裝到電動汽車的底盤上。"通過采用這項新技術，電動汽車的續航里程可能超過800公里。
這項技術的正式名稱為CTC（CelltoChassis），Chassis即底盤。此技術是將電芯和底盤集成一起，再把電機、電控、整車高壓如直流轉換器DC／DC、車載充電機OBC等通過創新的架構集成在一起，并通過智能化動力域控制器優化動力分配和降低能耗。
從這一刻起，我們看到了CATL的構想版圖——把整個電驅動系統全部和電池系統有機的結合在一起。
2021年八月，CATL終于正式走出了一大步，于蘇州設立合資公司，專注電動汽車驅動控制系統。CATL擬和上海適達、江蘇新越及自然人姜勇在江蘇省蘇州市共同投資設立"蘇州時代新安能源科技有限公司"。這個合資公司專注電動汽車驅動控制系統，注冊資本為25億元人民幣，其中CATL出資13．5億元，持有合資公司54％股權。
這次合作核心目的是布局通往CTC技術的落地。值得注意的是，姜勇曾擔任匯川技術副總裁、匯川聯合動力系統有限公司董事長，在新能源汽車電機電控等領域擁有近十年相關經驗。通過控股公司的起步，實現對電動汽車驅動控制技術的掌握，是CATLCTC技術推廣應用的重要基礎。假如這一步走得通，將加快CATLCTC技術成熟落地，有利于公司把握動力鋰電池系統和電驅動系統發展趨勢，實現一整套電動化動力總成的解決方法。
2 LG聯手麥格納
無獨有偶的是，LG集團也通過LG電池解決方法和LG電子，一起布局整個電動汽車動力總成的解決方法。
另外，LG電子宣布和麥格納簽署了合作協議，雙方共同成立了一家新合資公司——LGMagnae－Powertrain，總部位于韓國仁川，雙方將建立一個強大的管理團隊，整合雙方在電動汽車動力系統方面的優勢，從而加速電驅動零部件的開發進度。
圖2LG電子和Magna的e－Powertrain的合作
這個合資公司，將麥格納在電動動力系統和專家級汽車制造領域的優勢和LG在電機和逆變器開發方面的專長相結合，專注于動力系統零部件的開發，為廣大汽車制造商供應可擴展的產品組合，以一系列完善的解決方法助力客戶實現汽車的電氣化和功能化，同時將智能操作軟件和控制軟件整合并集成到新的電驅動系統中。
LG集團之前嘗試和通用汽車在BoltEV上進行深度的合作。雙方合作的平臺，制造和供應以下所有系統：
鋰電池芯和電池組
電池加熱器
電驅動電機Motor（通用汽車設計）
電驅動逆變器模塊Inverter（通用汽車設計）
車載電池充電器OBC
電動壓縮機
大功率配電模塊
直流變換器DCDC
電力線通訊模塊（用于和直流快充站通信）
儀表面板和信息娛樂系統
這幾乎包含了整個電驅動系統，也是我們看到的第一次由電池公司和相關公司在汽車公司的戰略合作下供應了整個解決方法。
圖3LG集團和通用汽車在BoltEV上的戰略合作
3 TSLA模式VS生態模式
從整車廠的角度，它們又是怎么考慮的呢？
新玩家還在進來。隨著TSLA在電動汽車領域的突破，在智能汽車產業，不光是騰訊、阿里、百度和美團通過投資新造車公司進行切入，接下來華為、小米和蘋果等IT和電子公司也切入了這個領域。
我認為接下來幾種不同的模式都會并存：
1）TSLA模式：一步步對電動汽車整體進行改造。
我們可以看到TSLA在電池系統、驅動系統、座艙娛樂、自動輔助駕駛和熱管理系統上逐步深入，然后開始進入電芯制造階段。
從TSLA在BatteryDay里公布的技術路徑來看，一方面TSLA有信心在續航里程方面提升54％（電芯設計、負極、正極及電芯底盤集成分別貢獻提升16％、20％、4％、14％）；單位成本下降56％（電芯設計、電芯廠、負極、正極及電芯底盤集成分別貢獻下降14％、18％、5％、12％、7％），也就是預期電芯的成本可以從2021年的100美金／kWh下降到2025年56美金／kWh；而單位投資額下降69％——這代表TSLA可以大幅提高自己的產線能力，自己制造更多的電芯（五項措施帶來的貢獻下降7％、34％、4％、16％、8％）。
圖4TSLA深度進入電池，關于整體電池的格局可能有巨大拉動用途
而隨著TSLA模式的深入人心，在歐洲的車企不光是開發電動汽車平臺，都要一步步進入電池制造領域，把整個電池系統、電驅動系統都inhouse進行深度差異化。
圖5大眾和所有的歐洲車企，都想要在硬件上深入差異化
2）生態模式：以生態型公司的模式，聚焦于生態構建，只把握產品設計和整車工程。
類似于蘋果和小米，重點肯定是在智能汽車和整車工程設計上。整車工程要做的就是系統集成，把各個方向上的技術搭載在平臺上，然后分細分領域賣出去。
現在面對智能汽車的革命性變化，唯有整車含義才能立竿見影，牽動整個杠桿。從他們的需求來看，車上的傳統部件就是一個標準品，他們可以把這些較難做出差異化的產品，至少在前期進行戰略性采購。
聚焦智能汽車核心競爭力的科技公司，投入汽車領域肯定是抓大放小，重點是汽車中讓消費者感知到的部分，比如自動駕駛、智能座艙、車內和手機連接的軟件系統等交互類優先的部分。
所以這種模式下，非常有可能就如CATL和LG所想的那樣，電池和電驅這兩部分都可以包干了。
圖5關于生態型新型車企來說，很多標準化的制造是不要做的
面向未來看，我認為電池公司進入電驅動系統的深度整合，再推出整套的電動汽車動力解決方法，其實是面向小型車和新玩家的方式。而傳統汽車廠商作為大玩家，則是想要進一步把系統開發都納入自制。這兩種力量將共同用途、平行發展，就看將來誰能占據更大的市場。
