［家里只有一輛車，千萬別買純電車。］

"充電五分鐘，打架兩小時"、"怕續航不足堵車不敢開空調"……

不曾想，標志著時尚環保的新能源汽車，在過去這個國慶長假中，成為了廣大網友的大笑柄。

在傳統汽車時代，節假日出行的恐慌重要來自于堵車，而當新能源汽車加入長途出行的大軍，在堵車的恐懼之外，更多了一層續航不足、排隊充電的陰霾。

眼下，各地政府、各大車企合力推廣新能源汽車，業內眾多媒體也對眾多新能源汽車產品表示高度認可，然而僅僅是一個普通的十一黃金周，代表著技術前沿的新能源汽車便現出了狼狽不堪的"原型"。

節假日成電動汽車的受難日

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據央視財經報道，十月二日，一位從深圳回湖南衡陽的比亞迪漢EV車主在耒陽服務區給車充電時，排隊花了4個小時，充電花了1小時，原本8小時的路程，最終用了16個小時才到家。排隊期間，為了以防隊，車主甚至連廁所都不敢上。

此外，還有網友在短視頻平臺爆料，某服務區幾名成年人為了爭搶一臺充電樁竟大打出手，其中一名男子甚至抓著充電樁躺倒在地上防止充電槍被搶。

除了充電難讓人擔憂，堵車情況下嘩嘩掉的續航也讓車主感到恐慌。有網友拍到，某小鵬P7車主，在高速堵車期間，一家人走出車外在車旁路邊靜坐，路人猜測該車主很可能是因擔心電量不足連空調也不敢開才出此下策。

一時間，原本時尚節能又舒適的新能源汽車，在長假的長途出行中卻變得寸步難行、好不狼狽。

國家電網透露，今年國慶假期，國內高速公路日充電量創下歷史新高，達到平時的近4倍。

根據國家電網的統計，十月一日至三日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比上升59％，其中高速公路充電設施充電量同比上升56．52％，城鎮充電設施日充電量同比上升75．23％。

可見，選擇新能源汽車出行已然作為一種國民出行新風潮快速興起。

然而，僅僅是平時4倍的充電量，就已經讓高速公路充電基建暴露出如此不堪重負的狀況。

假如真的等到2035年，新能源汽車占汽車總銷量50％以上后，新能源汽車真的能在高速長途這樣應用廣泛卻又掐中電動汽車要害的場景中，實現真正意義上的普及嗎？

政策大力推廣，無數專家、業內人士推崇的新能源汽車為何如此"脆弱"？

純電車為何難堪？

02事實上，并不是所有新能源汽車都脆弱，只是純電動汽車型相對具有局限性。

上述案例中所涉及車型無一例外均為純電動汽車型。由于電池技術和充電技術的局限，以及補能方式單一等缺點，純電動汽車型目前的確存在明顯的應用場景局限。

在城市日常通勤場景中，純電動汽車車主基于對日常活動區域充電站的了解，以及規律的充電時間規劃，即使無法擁有私人固定充電樁，依靠公共充電樁也基本不存在充電難或續航焦慮問題。

但是在節假日出游返鄉這樣的長途高密度出行場景卻大不相同。

一方面，電動汽車充電是一種相對耗時的補能方式。燃油家用轎車加滿一箱油大約只需2－3分鐘，SUV略長也不超5分鐘。而目前市面上直流快充樁從0充至80％一般要15－60分鐘；慢充充滿則需幾個小時到十幾個小時不等。

這還只是充電時間，算上節假日排隊時間則更加讓人等到絕望。正如前述漢EV車主所經歷的，一個服務區里二十多輛車排隊使用四個充電樁，排隊用了四個小時。

此外，除了充電耗時以及排隊時間的難以預估，高速服務區充電還有更多不可控的因素。

例如，個別充電樁存在不同存在損毀，如前述漢EV車主所述，耒陽服務區的四個充電樁里，就有一個是無法使用；此外還有充電樁無電源接入、充電樁出現問題無法聯系到運營商、個別充電樁對個別車型不兼容等等情況。

然而，在種種難題和變數之下，仍然有個別用戶甚至KOL在努力試探純電動汽車的極限，開著純電汽車跑上千公里的長途，甚至有人大膽到挑戰川藏線，就為了證明純電動汽車可以跑長途。然而事實上，他們讓你看到的只是唯美激情的結果，卻看不到那些狼狽的過程。

所以純電動汽車真的不能跑長途嗎？

可以當然是可以，但是要了解的是，駕駛純電動汽車長途出行，即使做好了詳細的路線規劃，帶上了隨車充，也注定會比燃油車型耗費更多時間在路上。這關于不在意時間的放飛自我式出游無所謂，但是關于在節假日把握有限時間返鄉或出游的大多數用戶而言，絕不是一種舒適高效的體驗。

替代燃油車，任重而道遠

03所以說，出現"排隊四小時，充電一小時"的現象，最直接的原因還是因為用戶關于新能源汽車的使用場景缺乏清晰的認知。

就目前純電動汽車的電池技術以及充電技術而言，短途的城市通勤是其最契合、最實惠、最舒適的應用場景。

而針對單程超出續航里程的長途出行，燃油車型或增程動力、HEV、PHEV車型才是更可靠的選擇。

要了解，就連《節能和新能源汽車技術路線圖2．0》也只是計劃2035年將燃油車全部轉化為混合動力車型，節能汽車（混合動力）和新能源汽車銷量約各占50％，而非單一推崇純電路線。這就足以說明，在當前技術下，純電動汽車型仍無法在最廣泛的應用場景下替代燃油車。

所以，不建議家中只有一輛車的用戶購買純電車型（同樣是綠牌新能源汽車，增程式車型和PHEV車型也是不錯的選擇），更不建議節假日駕駛純電車型出行。

當然，純電動汽車也不是原地踏步的。在電池技術和充電技術方面，已經有不少新能源車企陸續推出革命性的技術提升。

蔚來續航1000KM的ET7以及上汽智己續航超1000KM的L7均將于明年上市，在充電技術方面，廣汽埃安近期推出了充電5分鐘續航200公里的超級快充技術，嵐圖也推出了充電10分鐘續航400公里的800V高壓超級快充技術。可見，不久的將來，電動汽車續航里程以及充電樁充電效率必將迎來質的提升。

此外，要實現純電車對燃油車更廣泛的替代，除了單車續航里程和充電效率的提升，充電樁網絡的擴張普及更是至關重要。

我國充電聯盟數據顯示，截至2021年八月，我國充電聯盟成員單位總計上報公共類充電樁98．5萬臺，然而交通運輸部九月下旬最新數據顯示，全國高速公路服務區充電樁保有量只有10836個，僅占全國公共充電樁1．1％。

可見，高速服務區充電樁的擴張速度遠遠跟不上整體上升速度。重要是因為在節假日外，高速公路服務區充電樁使用率低，運營商難以收回成本。

所以要推動高速服務區充電網絡的擴張，政策補貼必不可少。讓原本虧損的服務區充電樁有利可圖，才有可能帶動運營商向服務區布局。

除了政策補貼之外，充電樁項目落地后，投訴監督機制也不可缺位，有關部門應該要求運營商對充電樁的檢修維護負責，確保每個充電樁的正常運行。同時，app查看充電樁狀態等線上功能也要全面普及，以節省用戶尋找充電樁的時間。

據2020年數據，純電動汽車保有量占新能源汽車總量的81．32％，從這個龐大的比例來看，隨著新能源汽車市場的進一步擴張，純電動汽車型大概率仍將是市場的主流。

所以，為了推動新能源汽車的有效普及，除了要勸告消費者合理規劃純電動汽車的使用外，更要加快推動技術的優化以及基建的擴張，否則，新能源汽車市場的上升難免陷入瓶頸。