作為連接發電側和用電側的關鍵結點，鋰電已經成為了新能源行業的重要支點。在能源行業大變革的背景下，鋰電行業已經成為全球重要領域，也是我國能源轉型的重要戰略方向。而新能源車作為重要的鋰電應用領域，也一直伴隨著行業的變革而不時演化出新的電池技術。

實際上，從已經較為成熟的鉛酸電池、鎳氫電池，再到當前的鋰電池，未來的固態電池等等，電池領域的技術變革在悄無聲息中已經迭代了好多代。但要論起至今為止變化最大的，則要數最近十年的三次技術路線更迭了。

（配圖來自Canva可畫）

三次技術路線更迭

就目前來說，全球范圍內的電池路線重要有兩個，一個是磷酸鐵鋰電池技術路線，另一個則是三元鋰電池技術路線。前者的特點是工藝成熟、原材料成本低，循環壽命更長，但短板是能量密度低、續航低。而后者恰好相反，成本高、安全性稍差，但最大優勢是能量密度大，續航時間長。兩種互有短長的技術路線，在過去10年中出現了多次博弈，而依據時間的不同可以具體將其分為三個階段。

第一階段，是行業起步期兩條路線并行發展的階段（2009－2016年）。為了扶持國內新能源汽車產業的發展，國家從2009年起拿出真金白銀補貼市場推動行業發展。作為占據新能源汽車40％成本的動力鋰電池，自然成為了重點補貼對象，在這一階段國家對磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池都進行了重點扶持，因此磷酸鐵鋰電池和三元電池都有了大幅進步，出貨量大幅提高。

第二階段，是政策鼓勵三元電池發展的階段（2017－2019年）。2016年十二月，國家采用精準扶持政策，首次將電池系統能量密度納入考核標準，高能量密度、長續航歷程成了補貼重點。在這一階段，能量密度更高的三元鋰電池日益受到市場青睞，磷酸鐵鋰電池暫時受到影響。

第三階段，市場推動兩條路線進入發展新階段（2019－2021年）。隨著2019年國家補貼的大幅度退坡，三元鋰電池的高成本劣勢日益凸顯。和此同時，更具性價比的磷酸鐵鋰電池重回大眾視野，從中低端車、儲能電池市場向上滲透，三元電池則重要占據高端車市場和消費電子市場。

技術變動背后的內在動因

而在歷次技術路線變動背后，無論是政策的刻意引導還是市場的自然導向，最終都指向了事關行業未來發展的成本和效率、續航和安全性的取舍之中。

拿政策方面來說，除了行業起步階段的"大水漫灌"之外，第二、三階段的政策，都對產業有著明確的引導用途。比如，在第二階段國家趨向高能量密度的車企，從而造就了三元鋰電池的強勢崛起；而隨著國家補貼的退坡，磷酸鐵鋰電池技術的成本優勢開始凸顯了出來，磷酸鐵鋰也因此重新崛起，而這其中成本是核心考量。

除了成本因素之外，電池安全也是磷酸鐵鋰得勢、三元鋰電池失勢的核心原因。由于三元鋰電池中的鈷酸鋰在高溫或者過充的情況下，會因為結構不穩定形成結構崩塌過熱或者出現強氧化性物質，在外部撞擊的情況下出現爆炸或者自燃，這也是TSLA、蔚來等采用三元鋰電池技術的車企，之前一再起火的根本原因。

相比之下，磷酸鐵鋰晶體中的P－O鍵穩固且難以分解，這使其在390℃以上高溫的情況下仍能夠保持穩定性，這使其不會因為過充、溫度過高、短路或者撞擊而出現爆炸，從而保持極高的穩定性。

兩者在成本和性能方面的差異，在新能源汽車加速普及的大潮下被進一步放大。一方面，隨著今年以來國內新能源車加速流進市場，如何有效地降低動力鋰電池成本，就成為了越來越多車企的當務之急。在這種情況下，以隨處可見的金屬鐵作為元素的磷酸鐵鋰，顯然比稀缺的金屬鈷更能夠適應汽車這種大規模工業品的市場發展要。

另一方面，在新能源車加速普及的背景下，國家對新能源車的汽車安全關注日益提上日程，監管也隨之趨嚴。無論是前不久引發輿論關注的TSLA車主事件，還是隨后發生的蔚來車起火失控問題，都反映了輿論關于新能源車安全的關注度越來越高，而國家頻繁約談新能源車企也反映了監管層的擔憂。在此背景下，性能更穩定、安全性更佳的磷酸鐵鋰電池日益受到了市場的青睞。

狂飆突進的磷酸鐵鋰

在目前動力鋰電池行業核心的玩家中，比亞迪汽車選擇全部產量規劃磷酸鐵鋰電池，CATL也將大部分產量規劃為磷酸鐵鋰。從目前整個新能源車市的趨勢來看，磷酸鐵鋰電池市占率提升、產量擴充已經是可以確定的事情了。

據相關行業統計數據顯示，進入2021年以來，磷酸鐵鋰已經先后在五月、七月，分別在裝車量和產量上超越了三元鋰電池。而在這些數據背后，正是作為平民價位的新能源汽車，開始進入快速上升的階段，這在TSLA、大眾等眾多車企公開的表述中可以窺見端倪。

早年主打高端新能源車的TSLA，其一開始采用的是三元鋰電池路線，而隨著model3和modelY等平價車的逐漸推出，馬斯卡開始公開宣布新降價的新車，將會全面采用磷酸鐵鋰電池。之所以選擇做如此大的調整，是因為馬斯克早已經嘗到了磷酸鐵鋰電池給其帶來的甜頭。

TSLA國產ModelY標準續航版，采用磷酸鐵鋰電池后，續航里程僅較長續航版和高性能版縮短60公里，而價格卻下降了7萬元－10萬元；從一開始就Allin磷酸鐵鋰電池的比亞迪汽車，通過改進工藝（刀片電池），使磷酸鐵鋰電池能量利用效率得到了進一步提升，從而使其在續航方面的短板進一步縮小，而全系采用磷酸鐵鋰電池的比亞迪汽車銷量也非常不錯，這也代表了消費市場對磷酸鐵鋰電池技術的認可，這也因此而帶動了更多廠商采用磷酸鐵鋰技術。

目前小鵬汽車對外宣布，其主力車型小鵬G3和P7都已經推出了磷酸鐵鋰電池版本，相關車型交付正在迅速新增，其中截止二季度財報相關車型的交付量，已經占到了各自交付總量的20％以上，預計未來這一比例還將繼續增大。

除此之外，新紅旗E＿QH5、上汽奧迪Q5e＿tron等車型，也將采用磷酸鐵鋰電池技術，另外大眾也在日前宣布其未來主推的車型將采用磷酸鐵鋰電池技術。隨著眾多廠商紛紛入局磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰的行業熱度也再次升溫。

新展望和新選擇

不過，從行業來看磷酸鐵鋰電池雖然因為優勢很多而廣受各方青睞，但磷酸鐵鋰卻并非沒有弱點。

首先，是不夠輕量化。從行業來看，目前正極材料有很多路線，包括中低鎳三元、高鎳三元、鐵鋰等，但目前上升最快的還是高鎳三元材料和磷酸鐵鋰，而這兩種路線又各有優劣。前者的問題還是成本問題，而后者的問題則在于自身比較笨重，不夠輕量化，在歐洲等環保條件苛刻的國家，對汽車質量過重引發的碳排量新增一直抱以警惕態度。

其次，是不耐低溫。雖然磷酸鐵鋰耐高溫，但是其在低溫環境下其會受到比較明顯的影響，而高鎳三元則能夠很好地耐受低溫的影響。

由于磷酸鐵鋰和高鎳三元在性能方面的不同差異，決定了高鎳三元和磷酸鐵鋰有著不同的適用條件。比如，目前國內外有高端電動汽車夢想的車企，如國外的寶馬、奔馳、奧迪，以及國內的蔚來、小鵬等，都有高鎳三元的車型，蔚來還試圖推出三元鐵鋰的復合型車來達到一種平衡，不過目前后者還只是在嘗試中。

因此，從長遠角度來看，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池并存的局面，仍將會在很長一段時間內繼續保持。