近日，乘聯(lián)會公布了《2021年九月份全國乘用車市場分析》報(bào)告。報(bào)告顯示，今年九月，受芯片供應(yīng)不足的持續(xù)影響，汽車整體產(chǎn)銷依舊下降。國內(nèi)乘用車市場零售達(dá)到158．2萬輛，同比下降17．3％，較2017年九月的峰值下降27．9％。

引人關(guān)注的是，九月新能源汽車產(chǎn)銷卻再創(chuàng)新高。九月新能源乘用車零售銷量達(dá)到33．4萬輛，同比上升202．1％，環(huán)比增33．2％；1－九月新能源車零售181．8萬輛，同比上升203．1％。

"芯片荒"難掩新能源汽車快速上升

新能源車走勢強(qiáng)勁，這也能從近日各大車企公布的三季度產(chǎn)銷報(bào)告中窺探一二。

九月單月，市場有8家汽車廠商的新能源車批發(fā)銷量突破1萬輛。分別為比亞迪7．04萬輛、TSLA我國5．6萬輛、上汽通用五菱3．89萬輛、上汽乘用車2．16萬輛、廣汽埃安1．36萬輛，長城汽車1．28萬輛、蔚來汽車1．06萬輛、小鵬汽車1．04萬輛。

和此同時(shí)，比亞迪、TSLA我國、上汽通用五菱這國內(nèi)三強(qiáng)廠商的領(lǐng)先優(yōu)勢尤為明顯，九月累計(jì)零售銷量占所有品牌總量的49％。

"芯片荒"背景下，新能源車依然能夠產(chǎn)銷兩旺的原因重要有二。

一方面，車市從傳統(tǒng)燃油車向新能源化快速轉(zhuǎn)型，"缺芯"導(dǎo)致新能源車供小于求。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，九月新能源汽車市場的滲透率已提升至17．3％，新能源乘用車的滲透率接近20％，接下來預(yù)計(jì)還會保持上升；乘聯(lián)會數(shù)據(jù)則顯示，九月新能源車國內(nèi)零售滲透率21．1％，1－九月滲透率12．6％，較2020年5．8％的滲透率提升明顯。

另一方面，四季度芯片供應(yīng)預(yù)期好于三季度，進(jìn)而帶動產(chǎn)量的環(huán)比上升。具體而言，自主品牌傳統(tǒng)車企和新能源車企強(qiáng)化供應(yīng)鏈優(yōu)勢，在一定程度上有效化解了芯片短缺壓力。

在技術(shù)創(chuàng)新和規(guī)模上，我國新能源汽車發(fā)展具有一定的優(yōu)勢。如比亞迪推出刀片電池，重新含義新能源車的安全標(biāo)準(zhǔn)，引領(lǐng)全球動力鋰電池安全新高度；以蜂巢能源為代表的公司成功實(shí)現(xiàn)無鈷電池量產(chǎn)裝車，CATL則選擇了基于磷酸鐵鋰電池發(fā)展無鈷電池的路徑，來降低電池的成本。

此外，"造車新勢力"的崛起帶動國產(chǎn)新能源汽車消費(fèi)新趨勢。乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，造車新勢力中，蔚來汽車和小鵬汽車交付量均突破萬輛。其中，蔚來占據(jù)"老大"位置，九月全球交付1．06萬輛汽車，同比上升125．7％，創(chuàng)月度交付記錄。

小鵬汽車九月交付1．04萬輛汽車，同比上升199％，創(chuàng)單月交付最高記錄。理想汽車九月交付7094輛汽車，環(huán)比下跌24．79％，同比上升102．45％。"蔚小理"九月銷量合計(jì)為2．81萬輛。

此外，其他造車新勢力也增幅明顯，哪吒汽車九月交付7699輛，同比上升281％，已經(jīng)超越理想汽車。威馬汽車九月共交付5005輛，同比上升137．5％。零跑汽車九月交付了4095輛，同比上升432％。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，蔚來汽車和小鵬汽車的銷量過萬是一種良好的趨勢，說明自主品牌新勢力成長得很好，在高端細(xì)分市場獲得了市場認(rèn)可，形成國潮消費(fèi)意識，也將會成為拉動汽車消費(fèi)的驅(qū)動力。

新能源車企仍舊面對降本壓力

新能源車企發(fā)展過程中面對成本過高的大考。從財(cái)報(bào)等數(shù)據(jù)也可以看出，新能源車企存在較大的降本壓力。

以蔚來汽車為例，第二季度，蔚來總的銷售成本是68．74億元（人民幣，下同），二季度合計(jì)銷售了2．19萬輛，這意味著，蔚來汽車的平均成本為31．39萬元／輛，其平均售價(jià)為38．59萬元。按此計(jì)算，平均每輛車有7．2萬的毛利潤。

然而，減去各項(xiàng)支出后，二季度蔚來汽車的凈虧損仍有6．59億元。這意味著，新能源車除了造車成本，面對著其他領(lǐng)域的巨大成本壓力。

從產(chǎn)銷層面來看，芯片似乎已經(jīng)度過黑暗期在往好的方面發(fā)展。不過，我國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華認(rèn)為，"芯片產(chǎn)量很難快速擴(kuò)大，供應(yīng)短缺問題四季度難以解決，要明年甚至明年下半年才能達(dá)到緊平衡狀態(tài)。"

動力鋰電池成本的居高不下，則成為了阻礙新能源車企實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張的關(guān)鍵因素。根據(jù)GGII測算，動力鋰電池組占整車成本的35％左右，而在動力鋰電池成本中，直接材料占比超80％。

2021年年初至今，各鋰電原材料的大幅上升，進(jìn)一步擠占新能源車企的盈利空間。

以CATL為例，其動力鋰電池系統(tǒng)上半年毛利率為23％，同比下降3．5個(gè)百分點(diǎn)。對此，CATL在半年報(bào)中表示，若未來市場競爭加劇或供應(yīng)鏈波動等因素使得公司產(chǎn)品售價(jià)或原材料采購價(jià)格發(fā)生不利變化，該公司毛利率存在下降的風(fēng)險(xiǎn)。

而新能源車企們面對的壓力除了芯片短缺的影響，產(chǎn)量無法滿付需求同樣成為其降本的阻礙。

如理想汽車，在八月登頂新勢力交付量榜首，而九月不僅比八月份少交付2000輛車，甚至銷量被小鵬和蔚來趕超。

交付量不增反減的原因一方面是芯片不足所致，另一方面是遇到了產(chǎn)量瓶頸。據(jù)了解，理想汽車僅有一家常州廠，年產(chǎn)量10萬輛。盡管其在招股說明書中披露，將于2022年把自有的常州制造基地年產(chǎn)量提升至20萬輛，用以繼續(xù)生產(chǎn)理想ONE及后續(xù)增程式車型。即便如此，仍和"2025年銷量160萬輛"的目標(biāo)相距甚遠(yuǎn)。

此外，今年二季度財(cái)報(bào)中，理想汽車透露，七月將和一家本地公司簽署諒解備忘錄，就我國北京順義區(qū)一家汽車制造廠的改建和擴(kuò)建項(xiàng)目進(jìn)行合作，打造一座年產(chǎn)量25萬輛增程式汽車的生產(chǎn)基地；八月和新晨動力的全資子公司簽署投資協(xié)議，擬在四川綿陽成立合資公司開發(fā)并制造新一代增程器。

在理想汽車看來，或許只有產(chǎn)量擴(kuò)建，實(shí)現(xiàn)自我"造血"才是唯一出路。

此外，能源問題或也將加大新能源車企的壓力。我國汽車工業(yè)專家陳光祖認(rèn)為，假如電煤供應(yīng)短缺持續(xù)加重，將率先對新能源汽車的生產(chǎn)造成影響。"新能源汽車電池的制造要大量的燃煤發(fā)電才能運(yùn)轉(zhuǎn)，假如燃煤發(fā)電量供應(yīng)不足，動力鋰電池的產(chǎn)量將大受影響。"

中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，原材料價(jià)格和電費(fèi)價(jià)格持續(xù)在高位，將進(jìn)一步加大公司成本壓力。

新能源車企們百計(jì)求生

九月是車市傳統(tǒng)的旺季，但銷量曲線顯然未能如期上揚(yáng)，可見"缺芯"的局面已經(jīng)影響到了整個(gè)汽車行業(yè)的交付模式。短時(shí)間來看，為了維持生產(chǎn)銷量，很多車企使出渾身解數(shù)，高價(jià)采購芯片、進(jìn)行減配交付、加大研發(fā)等等，最大化的保障產(chǎn)品供應(yīng)。

前不久，理想汽車"先交付后補(bǔ)裝"的特別交付方法惹上了爭議。簡言之，全車一共5個(gè)毫米波，現(xiàn)在少了2個(gè)，假如選擇及時(shí)交付，這一部分交付的車輛功能上是不完整的，不過可在十二月至春節(jié)期間后裝補(bǔ)齊毫米波。

減配交付并非理想汽車的專利，小鵬汽車此前就推出了少芯新增車型，寶馬不少車型的配置也都進(jìn)行了調(diào)整。

再談及在研發(fā)上的投入，長城汽車不輸于造車新勢力，其在智能化的道路上積極搶灘布局。

財(cái)報(bào)顯示，科技研發(fā)方面，上半年長城汽車共投入近29億元（人民幣，下同），同比上升63．15％。比較來看，小鵬今年上半年研發(fā)開支達(dá)到13．99億元。長城汽車宣布計(jì)劃在未來5年將累計(jì)研發(fā)投入1000億元，同時(shí)加大全球化研發(fā)人才引進(jìn)，到2023年，全球研發(fā)人員達(dá)到3萬人。

而在眾多新能源車企中，談到借助芯片自供緩解缺芯壓力的成功案例，比亞迪必須有姓名。

比亞迪是車企中新能源化最為完全的車企，其掌握新能源汽車的核心技術(shù)，包括電池、電機(jī)、電控（含電控芯片），由此，芯片自給自足的比亞迪在九月銷售成績奪目。

數(shù)據(jù)顯示，九月比亞迪汽車銷量7．9萬輛，其中新能源車銷量達(dá)到7萬輛，同比大增276．4％，達(dá)"蔚小理"三家車企合計(jì)銷量的2．49倍。

后記

芯片需求持續(xù)高漲，國產(chǎn)替代尚需時(shí)日，各個(gè)車企都已經(jīng)使出了渾身解數(shù)去保證芯片的供應(yīng)。那么，"缺芯"交付會成為新常態(tài)嗎？

可以預(yù)知的是，危機(jī)也是機(jī)遇，完全解決汽車領(lǐng)域的芯片短缺問題不會一蹴而就。在認(rèn)識到車規(guī)級芯片的發(fā)展重要性后，相信資本市場會看好加大研發(fā)投入，補(bǔ)齊產(chǎn)量短板的車企，推動國內(nèi)汽車芯片的國產(chǎn)替代化進(jìn)程。

十月十九日，工信部新聞發(fā)言人、運(yùn)行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長羅俊杰在國新辦新聞公布會上表示，預(yù)計(jì)四季度芯片短缺的問題將比三季度有所緩解。同時(shí)，引導(dǎo)公司進(jìn)一步優(yōu)化供應(yīng)鏈布局，提升汽車芯片綜合供給能力，提高供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。資本邦