鋰電池最近大事不斷!

鋰電池行業(yè)的龍頭公司正在大規(guī)模導(dǎo)入天然石墨。該公司從下半年開始導(dǎo)入天然石墨、十月份使用量已上千噸，預(yù)計十一月份需求量進(jìn)一步爬升到2000噸以上，在負(fù)極占比提升至10％以上。

隨著天然石墨的導(dǎo)入，鋰電池的壽命和充電速度皆可能發(fā)生質(zhì)的變化。由此，也會帶來鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈供需上的變動。這其中最受益的當(dāng)然還是天然石墨。此前，石墨材料相關(guān)于鋰礦、正極材料等，顯得較為低調(diào)。那么，隨著天然石墨導(dǎo)入的興起，是否意味著一波新的風(fēng)口要崛起呢？

該機構(gòu)預(yù)計，天然石墨是以4：6或5：5的比例摻雜人造石墨使用，且重要用在鐵鋰電池。預(yù)計該公司明年天然石墨需求量在5－6萬噸，占負(fù)極需求20％，如假設(shè)該公司電池產(chǎn)量中70％鐵鋰占比、40％天然石墨摻雜率，即70％的鐵鋰電池負(fù)極采用天然＋人造方法，預(yù)計帶來的成本降幅超過5億。假設(shè)該龍頭公司今年150Gwh電池產(chǎn)量，明年300Gwh電池產(chǎn)量，即21、22年人造石墨需求為14．4、24萬噸，即22年需求增速為74％。

該機構(gòu)還表示，導(dǎo)入天然石墨原因重要有兩個：

一是高性價比。

二是技術(shù)進(jìn)步。

產(chǎn)業(yè)鏈影響有多大？

天然石墨的加入，可能讓電動汽車充電技術(shù)更接近完美。這也有利于充電樁等產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的發(fā)展。

此外，隨著該公司導(dǎo)入天然石墨的示范性，預(yù)計國內(nèi)其他采取硬殼的電池廠，包括圓柱、方殼、刀片負(fù)極皆有可能采取天然＋人造摻混方法。

年尾最強風(fēng)口要來？

此前，石墨材料相關(guān)于鋰礦、正極材料等，顯得較為低調(diào)。那么，隨著天然石墨的興起，是否意味著年尾最強風(fēng)口也要來了呢？

首先從天然石墨的價格來看，在今年初碰到了一個高點之后，下跌的幅度比較大，鱗片石墨直接從6500元／噸跌至九月初的3400元／噸。但這個產(chǎn)品最近兩個月時間開始有所反彈，價格已經(jīng)回到了4600元／噸。

從石墨產(chǎn)量來看，資料顯示，我國是世界最大的石墨生產(chǎn)國。2020年，石墨產(chǎn)量為65萬噸，幾乎和前兩年的產(chǎn)量持平。2020年，我國石墨產(chǎn)量占全球石墨總產(chǎn)量的62％。盡管目前我國牢牢控制了石墨市場，但西方投資者并不希望我國永遠(yuǎn)保持統(tǒng)治地位。

另外，近年來石墨開采一直在嘗試簡化生產(chǎn)，提高效率，而該過程對環(huán)境污染較大，出于保護(hù)環(huán)境的考慮，我國也關(guān)閉了一些廠。這可能會進(jìn)一步影響我國未來的石墨生產(chǎn)。有機構(gòu)認(rèn)為，明年石墨化產(chǎn)量可能存在硬性缺口。

日系車企面對兩大難題待解

豐田我國內(nèi)部最近派出兩支隊伍，一支是"討芯隊"，幾乎天天和博世等零部件供應(yīng)商開會，另一支成立BR（豐田內(nèi)部重要項目的特別應(yīng)對部門）虛擬體制，經(jīng)常和豐田旗下雷克薩斯、一汽豐田、廣汽豐田相對應(yīng)的負(fù)責(zé)人一起開會探討在華電動化發(fā)展策略。

由于芯片短缺以及在新能源車領(lǐng)域表現(xiàn)乏力，日系車企在華市場壓力陡增。

今年九月，豐田在華銷售11．5萬輛汽車，同比下降36％；本田在華銷售12．1萬輛汽車，同比下降28％；日產(chǎn)在華銷量下降26％至10．4萬輛。據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，豐田和本田的合資車企九月全部被擠出我國乘用車批發(fā)銷量排名前十的榜單，唯一還留在前十的日系合資車企東風(fēng)日產(chǎn)，也被多家自主車企趕超而跌至第八名。

今年上半年，日系車企依然保持較快的上升，但下半年以來情況不容樂觀，被自主品牌分流走一些訂單。

作為我國車市多年的優(yōu)等生，日系無論是面對前年的市場結(jié)構(gòu)性深度調(diào)整還是去年的疫情，依然逆市而上。然而，這一優(yōu)勢未能延續(xù)至今。如何解決芯片短缺以及在新能源車市占有一席之地，是豐田等日系車企亟待解決的兩大難題。

難題之一：芯片短缺

和諸多跨國車企相同，日系車企的芯片供應(yīng)分配要考慮全球市場盡量平衡，而自主品牌重要是面對國內(nèi)市場，加上供應(yīng)鏈相對靈活，分流走日系車一些訂單。

不過，雖然四季度芯片保供壓力仍在，但缺芯的峰值已經(jīng)過去。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2022年芯片短缺問題將有望得到解決。芯片短缺的困難即將可以克服。相比之下，如何在我國新能源車市占一席之地這個難題讓日系車壓力更大。

難題之二：新能源車如何破局

日系車在我國車市占比出現(xiàn)下降，不僅和缺芯片有關(guān)。

豐田、本田此前主攻混動（HEV）和氫燃料車（FCV），和我國新能源車市以純電動汽車（EV）為主的路線有所不同，因此在EV路線上錯失一些時機。而日產(chǎn)雖然在純電動技術(shù)方面有超過10年的相關(guān)經(jīng)驗，日產(chǎn)聆風(fēng)一度坐到全球電動汽車銷量冠軍寶座上，但由于市場競爭加劇、日產(chǎn)近年內(nèi)部管理層震蕩以及未及時導(dǎo)入新技術(shù)，日產(chǎn)也始終無法在華撬動電動汽車市場。

同為全球十大汽車集團(tuán)的豐田、日產(chǎn)和本田，面對全球新能源車市快速發(fā)展以及我國確定的"雙碳"目標(biāo)，目前緊迫感明顯增強，紛紛加快電動化步伐，尤其是在我國車市更加發(fā)力。

氫燃料車普及推廣在短時間內(nèi)依然面對諸多難題，豐田勢必要盡快補上純電動汽車這一市場短板，推出更具有個性化的全新EV。在今年四月上海車展上，豐田公布了基于e－TNGA的EV專屬平臺的bZ純電動系列，接下來還將在進(jìn)博會以及明年北京車展上披Z純電動系列的進(jìn)展，該系列首款產(chǎn)品BZ4X是面向全球的車型，但今后bZ系列中還會有我國的專供車型。

如何拓展我國EV市場？模仿TSLA以及"蔚小理"這條路肯定行不通，在向造車新勢力取經(jīng)的同時，豐田我國以及一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司也正在不斷尋找對策，探討如何整合豐田在華1500多家經(jīng)銷商等諸多資源加快朝電動化轉(zhuǎn)型。