作為新能源汽車產業鏈重要組成部分，我國動力鋰電池行業在過去10年間獲得了飛速發展，新技術層出不窮，一路從跟隨到超越，形成了獨特優勢，為我國新能源汽車行業的快速發展供應了驅動力，驅動新能源汽車行業一路向前，并引領全球新能源汽車行業發展。

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自主創新

技術水平快速提升

我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟（以下簡稱電池聯盟）副秘書長馬小利在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，伴隨我國新能源汽車產業的快速發展，動力鋰電池行業也是一路突飛猛進。2012年，我國新能源汽車產銷量只有1萬多輛，到了去年底就突破了300萬輛。

目前，我國新能源汽車保有量（公安部上牌數據）已經接近800萬輛。這么快的上升速度，在其他新興產業中是不多見的。馬小利強調，伴隨我國新能源汽車行業的快速發展，作為核心零部件的動力鋰電池，也緊隨其后實現市場規模的不斷攀升。電池聯盟統計的數據顯示，2013年，我國動力鋰電池的裝車量只有0.7GWh，而到去年底，這一數據已經達到了154.5GWh，同比上升142.8%。這種上升速度不僅實現了動力鋰電池行業的快速發展，也為新能源汽車行業的持續發展供應了支撐。

同時，我國動力鋰電池行業依靠裝車量的規模優勢，也逐漸在全球動力鋰電池行業擁有了一席之地。我國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚強調，10年前，我國動力鋰電池行業還處于落后、奮力追趕世界先進水平的地位，經過過去10的快速發展，我國動力鋰電池行業已經達到世界一流水平。

在傳統汽車核心零部件方面，我國一直處于技術落后被卡脖子的境地，尤其是發動機、變速器等核心零部件長期依賴進口。但在新能源汽車領域，作為核心零部件的動力鋰電池，經過10年的快速發展，已經實現了獨立自主，不僅出現了CATL這樣全球領先的公司，我國的動力鋰電池、電機等新能源汽車核心零部件也出口到多個國家，有力支撐了我國新能源汽車行業的全球化發展。

馬小利認為，自主性強是我國動力鋰電池行業的一大特點。和新能源汽車行業發展一致，我國動力鋰電池行業的自主性也比較強。不僅新能源汽車技術取得了國際領先優勢，動力鋰電池也同樣取得了可喜的成績。馬小利強調，在規模優勢的基礎上，相關產品的多樣性也比較突出，產品覆蓋的領域很廣，適配性也很強，豐富的動力鋰電池產品全面滿足了各類車型的應用。在這個過程中，動力鋰電池行業的創新性非常強，體現在技術、結構、關鍵材料等各方面。

不僅安全、壽命、能量密度等動力鋰電池的核心特性實現了重大突破，在集成效率、集成度等方面也有了明顯進步。動力鋰電池行業過去10年間表現出來的創新性，在其他任何一個產業中都是很少見的。馬小利認為，有些產業可能只是跟隨世界一流水平，但我國動力鋰電池行業已經實現了領跑。董揚也表示，10年間，我國在動力鋰電池材料、結構方面的創新，快速提升了產業技術水平，這種創新在全球其他國家是前所未有的。

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政策支持

堅定行業發展信心

總結我國動力鋰電池行業過去10年間快速發展的原因，馬小利認為和我國堅定的產業發展決心密不可分。在政策強有力的引導下，產業鏈上下游一起發力，推動行業快速發展。國家明確了新能源汽車的戰略定位后，動力鋰電池行業得到各方重視。尤其是面向雙碳目標，更加堅定了我國電動化發展的決心，也為動力鋰電池的發展奠定了基礎。馬小利說，電動化不僅是汽車行業的發展方向，也是未來能源戰略轉型的重要方向。他強調，這種戰略高度，讓各方對動力鋰電池行業的發展充滿信心，敢于加大研發、投入力度。堅定的發展決心對一個新興產業而言非常重要。馬小利說。

在明確了產業定位和發展方向的同時，我國對新能源汽車實行了力度空前的財政支持，動力鋰電池行業在這一過程中也成為最大受益者。國家對新能源汽車行業的資金支持力度遠超其他各行業，幾千億的資金為新技術、新產品快速推向市場供應了可能，同時也推動新技術的創新發展。馬小利認為，比較家電等其他行業，新能源汽車是近些年來得到資金支持力度最大的行業，尤其是在新技術、新產品市場推廣初期，資金支持起到了重要的推動用途。得益于此，新能源汽車才有了規模化發展的可能，進而推進技術在實際應用中進一步提升。

過去10年間，雖然新能源汽車的補貼政策也曾引發爭議，但從今天的結果看，補貼政策的扶持最終推動了包括動力鋰電池在內的各項核心技術的快速進步，實現動力鋰電池能量密度、安全性等核心指標的提升，幫助新能源汽車行業逐漸向市場化方向邁進。

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在爬坡過坎中提升競爭力

過去10年間，雖然我國動力鋰電池行業成績斐然，但也經歷了很多磨難。馬小利用爬坡過坎來形容過去10年間我國動力鋰電池行業的發展。從最開始技術方向不清楚的迷茫困惑，到后來難以實現降本增效，再到近兩年來原材料價格的持續上漲，動力鋰電池行業過去10年間是在解決各種困擾的過程中向前邁進的。

首先，在產業發展早期，有關動力鋰電池的技術方向，業內外有很多爭論，是三元？磷酸鐵鋰？還是鈦酸鋰？誰也無法下定論，甚至管理部門也比較迷茫，全行業只能在發展中不斷摸索。當然，產業發展過程中難免有些技術被淘汰，也會有公司在試錯中付出沉重代價，不過，這也是任何一個新興行業必然會經歷的過程。

其次是降本壓力。馬小利稱，我國最開始推廣新能源汽車時，相關車型的成本非常高，是同期燃油車的1倍，高額的成本讓產品的市場化推廣寸步難行。其中，最重要的成本壓力正是來自動力鋰電池。雖然有補貼支持，但行業整體壓力依然很大。經過多年的發展，動力鋰電池的成本從最初的2~3元/Wh，降到了去年的0.3~0.4元/Wh，這是非常不容易的。馬小利說。

更為關鍵的是，在降成本的過程中，動力鋰電池的各項核心技術不斷提升，以能量密度為例，電池聯盟統計的數據顯示，截至2022年初，三元電池單體比能量從2012年的150Wh/kg提升到近300Wh/kg，系統產品能量密度最高達206Wh/kg；磷酸鐵鋰電池單體比能量從2012年的100Wh/kg提升到190Wh/kg，系統能量密度最高達167.4Wh/kg，基本滿足了新能源汽車的發展要。以三元電池為例，2017年，行業的平均能量密度可以達到140Wh/kg左右，去年，行業的平均水平已經躍升到了200Wh/kg。這種技術進步速度，遠超世界其他國家。馬小利說。

第三，在產業快速發展的當下，又經歷了原材料價格的大幅上漲，這為產業發展潑了一盆冷水。過去一年間，原材料價格超過幾倍甚至十幾倍的上漲，為行業發展帶來很大挑戰。動力鋰電池原材料采用的是全球采購機制，價格上漲、資源供應不穩定等嚴重掣肘行業發展。

而且，動力鋰電池行業在遭受上游原材料價格上漲壓力的同時，還面對來自汽車（車企）采購價格下降的壓力，材料貴，車卻不漲價，中間最難的就是電芯公司。過去10年間，新能源汽車的終端售價一直處于不斷下降的區間，逐漸發展到和燃油車基本持平的水平，這很大程度上得益于動力鋰電池成本的下降。即使去年原材料價格持續上漲，電芯的采購價格也未能隨行就市，讓動力鋰電池行業、公司承受了巨大壓力。

董揚還告訴記者，我國動力鋰電池擁有了全球競爭力的同時，也面對著全球化挑戰。這種挑戰不僅來自全球供應鏈體系下原材料價格的持續上漲和供應緊張，還來自全球綠色制造等方面的新壓力。尤其是在全球低碳化發展的要求下，動力鋰電池行業傳統的制造方式所出現的較高碳排放，為動力鋰電池行業的發展帶來很大壓力。不過，董揚認為也并非全無對策。我國創新的規模化生產可以有效降低電池制造過程中的碳排放。他強調，經過10年的技術積累，我國動力鋰電池行業在技術水平和綜合實力等方面都有了很大提升，可以為我國新能源汽車行業的持續健康發展保駕護航。