隨著市場上電動汽車保有量越來越大，動力鋰電池原材料可以實現自給自足嗎？

或者市場上電動汽車的保有量達到一個什么樣的規模之后可以實現？

這涉及一個老生常談的問題，動力鋰電池回收是一個好生意還是一個大問題。

以2014年TSLA入華計，第一批ModelS的動力鋰電池也有8年的壽命了，我國的第一批電動汽車主進入換車季。今年初，工信部表示，我國將真正迎來第一波動力鋰電池退役潮。六月十五日，工業和信息化部節能和綜合利用司司長黃利斌帶隊赴我國鐵塔公司開展專題調研動力鋰電池再利用。

一直有業內人士警告廢棄動力鋰電池的污染問題比化石能源更甚。

而另一方面，俄烏戰爭和新能源汽車的爆炸式發展讓鎳、鈷、鋰等原材料價格持續飆升。

截至六月二十三日，碳酸鋰平均價格已達到45萬元/噸，電解鎳均價19.37萬元/噸，電解鈷均價40.5萬元/噸。

而鎳、鈷等礦產資源多在非洲貧困地區，各國一直擔心會引發新的地緣政治災難和沖突。

國軒高科黨委書記、董事長李縝在今年三月舉辦的電動汽車百人會上提出了一個新看法：電池回收將終結新能源產業對地球資源的無限索取。

他引用彭博社的數據稱，預計到2025年全球新能源產業對電池的需求將超過1.5TWh，十年以后，這些電池都將逐步回收，那么，到2035年，假設新生產電池為5TWh，其中1.5TWh的電池原材料就可以來源于電池回收的資源。

當然，考慮到回收過程中因各種原因可能造成的損耗，實際使用回收資源生產出的新電池量將少于1.5TWh。

李縝認為，當制造電池對原材料電池的總需求和回收電池供應材料的總供給達到平衡時，人類將不再要向自然界無限索取電池制造的資源。而且，李縝還給出了國軒高科對這個時間的預計，即2040年左右。

無獨有偶，四月底，CATL也在其電話會上表示，當電動汽車滲透率達到80-90%時，就不再要挖新礦了。

回收動力鋰電池，有人稱它為新的千億藍海，也有人稱它為環保事業。

利潤驅動也好，環保也罷，或者只是一個必須解決的問題，實際情況是，越來越多的公司正進入這個領域。

智研咨詢整理數據顯示，2016-2020年期間，我國動力鋰電池回收公司注冊量上升緩慢。2021年開始飛速新增，注冊量達到24515家。到2022年更是激增到超過4萬家。

但其中符合工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》公司名單通告的公司只有47家。

六月二十二日，新浪財經報道，豐田正和TSLA聯合創始人JBStraubel領導的電池回收公司RedwoodMaterials合作進行汽車電池的回收。

其目標是創建電動汽車閉環供應鏈，即將電池從舊的電動汽車中提取出來后重新生產為新的電池。

而據東亞前海證券研報顯示，2020年我國約有20萬噸動力鋰電池退役，預計到2030年，退役總量將達237萬噸。

光大證券預測，到2030年，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池回收將形成千億市場。其中，在市場均價情況下，三元鋰電池金屬合計回收市場空間在600億元左右，磷酸鐵鋰電池的梯次利用和回收市場空間則為480多億元。

一個正在起步的千億市場，電池廠商、新能源材料公司、汽車廠商和專業回收公司等多種角色正蜂擁入局博弈，試圖在電池退役潮初期搶占先機。

也正因處于起步初期，法規尚未完善，又恰逢外部環境動蕩，原材料價格高漲，市場短時間內的混亂也在所難免。

01

梯次利用

目前，廢舊電池的回收利用重要分為兩種方式。分別是梯次利用和再生利用。

五月二十五日，寶馬和浙江華友循環科技有限公司達成合作，尋求在新能源汽車領域實現動力鋰電池原材料閉環回收和梯次利用。

即，關于退役的動力鋰電池，寶馬集團給出了兩種方法：一是梯次利用，二是拆解回收再利用。

從目前來看，回收動力鋰電池梯次利用的重要是磷酸鐵鋰電池。三元鋰電池則重要采取直接再生利用的方式。

一方面，三元鋰電池內的金屬資源價值更高，更適合直接回收利用；另一方面，三元鋰電池的容量衰減較快，安全性較差，一般回收的時候衰減已經比較明顯，不再具有很高的使用價值。

此處我們先來看梯次利用的情況。

一個具體的案例是不久前奧迪展示的電動三輪車。據介紹，這臺三輪車安裝的是奧迪e-tron測試車中拆下的舊電池模塊。

奧迪想要展示的就是動力鋰電池如何在生命周期后期重復使用。據報道，這次項目共制造了三輛電動三輪車，未來將在印度使用，為用戶供應短途代步和貨物運送使用。

據稱，這臺三輪車是奧迪環境基金會資助的一家非營利性初創公司Nunam和奧迪內卡蘇爾姆廠的培訓團隊合作開發的一款產品。

該公司的重要目標即是開發將舊電池用作二次能源儲存系統的方法，從而延長它們的壽命，更加有效地利用資源。

目前業內普遍的觀點是動力鋰電池容量衰減小于20%，可以滿足汽車使用。當衰減在20%-40%之間時，可以滿足梯次利用。當衰減在40%以上時就需進行再生處理。

梯次利用擁有巨大的潛在市場，其未來的應用場景也十分廣泛，重要包括通信備用電池、儲能集裝箱、低速車等。

國內最早實現規模性梯次利用的是我國鐵塔。

2018年前后，我國鐵塔就已經停止采購鉛酸電池，轉而統一采購梯次利用電池。2019年，我國鐵塔應用梯次利用電池約5GWh，替換鉛酸電池約15萬噸，消納退役動力蓄電池5萬余噸。

目前，國內包括北汽新能源、長安在內的十余家汽車公司均已和我國鐵塔達成了合作協議。

為確保梯次利用電池安全，我國鐵塔采用無線、互聯網+大平臺的建設模式，建立了全國統一的運維監控平臺，并基于此打造了梯次利用電池管理平臺，實現對末端電池設備遙調、遙控、遙信、遙測等操作。

按照規定，國內在售車輛動力鋰電池都需按標準規范接入國家動力鋰電池溯源平臺。也就是說，每一個電池包均有各自獨立的編碼，在使用期間，其是否出現過熱、是否發生過短路等情況，電池包、模組、電芯等有無更換等信息都有據可查。這為回收動力鋰電池的梯次利用供應了便捷。

但目前我國梯次利用尚處于技術驗視和項目示范階段，規模還很小，技術也不夠成熟。其安全性和穩定性，以及成本等問題都還有待考量。

一方面，電池組的拆解需投入大量人力且存在安全隱患，同時，要確保電池重組時的一致性較為困難。

另一方面，新電池的性能在上升，生產成本在下降，而退役電池的性能下降，維護成本卻在上升。

同時，在價格上，由于我國鐵塔的回收價格相對確定，而再生利用則形成了一定的市場競爭，往往價格較高，也導致廢舊電池的持有者更愿意賣給格林美等以再生利用為主的回收公司。

這也讓部分聲音認為梯次利用是個偽命題。

02

再生利用和資源問題

再生利用則重要是將電池拆解粉碎后經一定流程提取其中的金屬資源。

相較于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池中所含的金屬資源更為豐富，重要為鎳、鈷、錳、鋰等稀有金屬，此外也包括銅、錳、鋁等。

資料顯示，通常情況下，三元鋰電池的回收重要按鎳鈷計價，即以鎳鈷的市場價*折扣系數，一般為6.5-8.5折，磷酸鐵鋰電池則按鋰計價。

其中，鎳鈷的回收率一般在98%-99%左右，損耗非常小。鋰的回收率，據CATL子公司邦普的數據，也已經達到了91%。

提取出來的鎳鈷、碳酸鋰可按市場價出售，而其成本即為原料成本加上加工成本。原料成本為上述回收電池的價格，加工成本一般在2萬元/噸。

通常情況下鎳鈷回收毛利率在20%左右，而由于三元鋰電池中鋰不計價，因此只有2萬元/噸的加工成本，即便以碳酸鋰10萬元/噸的價格計算，加上各種費用和折損，利潤率也不低。

但今年由于各方面的原因，原材料供不應求，鎳、鈷、鋰等金屬價格猛漲。截至六月二十三日，碳酸鋰平均價格已達到45萬元/噸。

受高利潤的驅使，廢舊動力鋰電池的回收價格也水漲船高，甚至出現了折扣系數倒掛的現象，正常情況下70%的折扣系數最高時漲到了145%。也就是說，要加價才能買到廢舊電池。

據早早進入動力鋰電池回收賽道的格林美答投資者問，我國鎳、鈷資源稀缺，鈷資源儲量占世界的1.03%，年開采量約1500噸，而國內需求量超過5萬噸；鎳資源儲量占世界3.0%，開采量不足10萬噸，國內需求量約50萬噸。因此，國內的鎳、鈷資源重要依賴進口。

而在國際層面上，鎳、鈷、鋰的資源量也是有限的。

國信證券研報引用美國地質調查局數據稱，2020年全球鎳資源儲量約8900萬噸，以2020年全球鎳礦產量250萬噸計算，全球鎳礦靜態可采年限在35年左右。

天風證券研報則預計，未來5年全球鈷行業將始終處于緊平衡狀態，2021年到2025年鈷資源將持續短缺。

而在鋰資源上，2020年九月，武漢大學曹余良在《儲能科學和技術》上發表文章提到，全球已探明的鋰儲量折合碳酸鋰當量約7100萬噸，以每輛電動汽車攜帶80千瓦時的鋰電池組為基準計算，每輛汽車約消耗48公斤碳酸鋰，全球現有可用鋰儲量能滿足約14.8億輛電動汽車需求。

但另一方面，隨著市場對電動汽車高續航能力的需求進一步新增，能量密度更高的三元鋰電池仍將代表鋰電池較長一段時間的未來。而其中，鎳含量越高，能量密度就越高，續航能力也隨之提高。

短時間內，鎳和鋰的全球儲量充足。

因此，解決資源問題目前可以有兩個方向：

一是研發高鎳電池，在提高電池能量密度的同時解決鈷資源的持續短缺，同時，鎳的價格相關于鈷更低，也降低了電池成本；

二是回收動力鋰電池分解再生利用其中的金屬資源，實現動力鋰電池的閉環應用，達到資源平衡。

三元電池高鎳化已成進行時，鎳鈷錳產品型號從111一路提升433、532、622，并迎來了8系的富鎳時代811，即鎳、鈷、錳含量分別占80%、10%和10%。

馬斯克甚至宣稱將在能量密集車型中使用含鎳量100%的超高鎳終極狀態電池。

而對回收動力鋰電池高漲的需求和可觀的利潤也導致了回收市場的混亂。

如前文所述，在動力鋰電池回收市場上，除了工信部白名單上的正規軍，還有大批小作坊的存在。

小作坊由于基本沒有環保成本，也沒有各種條條框框，回收成本低，相較于正規公司反而可以給出更高的回收價格。

因此，大部分廢舊電池流向了非正規市場。據業內人士稱，每年回收的動力鋰電池中，僅有30%是通過正規渠道收購的。

而關于白名單上的正規軍來說，在自動化拆解、破碎分選、智能化解離技術等電池的預處理技術方面也依然存在著瓶頸。拆解成本大、有價金屬高效提取等關鍵技術和裝備還有待升級，污染防治水平有待提升等問題仍有待解決。

另一方面，據業內人士透露，有些白名單公司實際并未開展電池資源回收工作，而是利用白名單的資格進行退役電池貿易，幾輪轉手反而導致電池成本上漲。

今年二月，工信部、國家發改委、科技部等八部門已經聯合公布了《加快推動工業資源綜合利用實行方法》，明確要求要完善廢舊動力鋰電池回收利用體系，培育梯次和再生利用骨干公司。

03

入局的公司

目前，入局動力鋰電池回收領域的公司重要分為四類，一是CATL、蜂巢能源等電池公司，二是華友鈷業、贛鋒鋰業等新能源材料公司，三是比亞迪、北汽藍谷等整車公司，四是天奇股份、格林美等第三方回收利用公司。

對車企來說，單打獨斗的很少，重要是和第三方公司或電池公司合作。如豐田和Redwoodmaterials，寶馬和華友循環，奧迪和Nunam等。

車企回收電池有著天然的優勢，不必經過回收市場，在售后體系內直接將廢舊動力鋰電池回收，再由合作伙伴進行梯次利用或再生利用。

這也是目前車企和動力鋰電池回收公司或電池公司合作的優勢。

資料顯示，2021年以來，大量公司開始布局動力鋰電池回收產業，LG、道氏技術、三星、TSLA、國軒高科、億緯鋰能等也爭相入局。

此外，也有一些公司開始將觸角伸向全球電池回收市場。華友鈷業、格林美兩家近日分別在韓國布局電池回收相關業務，并計劃未來向歐洲發展。

大量的退役動力鋰電池將逐步進入市場。有效的動力鋰電池回收有助于整個新能源汽車行業有序健康的發展，同時，也是保障新能源汽車產業資源供給的必要途徑。

而當前，動力鋰電池的回收市場尚不夠完善，回收價格及渠道仍是問題。而長遠來看，在這個正在發力的千億市場上，公司的回收思路、方法，以及先進完備的產業鏈、工藝技術和裝備將成為公司的核心競爭力。

另一方面，法規的完善也將為動力鋰電池的回收供應保障。

六月十五日，工業和信息化部節能和綜合利用司司長黃利斌帶隊赴我國鐵塔公司開展專題調研。

黃利斌要求，要系統總結退役動力鋰電池回收利用試點相關經驗，堅持問題導向，會同相關部門，加快研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》和行業急需的標準，加大動力鋰電池高效再生利用等關鍵技術攻關和推廣應用力度，不斷健全回收利用體系，提高動力鋰電池回收利用水平。

在規范的動力鋰電池回收市場加持下，我們相信，新能源產業可以實現完善的閉環，擺脫對地球資源的過度開采。

只是這一步，目前看來還需行業共同努力。