在高企的合規成本之下，動力鋰電池回收生意的盈利水平十分堪憂。

無序競爭關于頭部玩家來說無疑是個壞消息：不合規的小公司的圍攻下，頭部玩家的規模很難做大。

目前即使是格林美、寧德控股子公司邦普循環等最頭部的玩家，其動力鋰電池回收業務關于上市公司的業績貢獻也仍然很小，甚至可以忽略不計。

以格林美為例，其在2015年就已經憑借鋰電池回收的相關經驗切入到動力鋰電池回收行業，且位列首批白名單。然而2021年其動力鋰電池回收業務的收入占上市公司總營收的比重還不到1%。

財報數據顯示，2021年格林美動力鋰電池回收業務實現營業收入1.51億元，同比上升61.63%，僅占總營收的0.78%。

和此同時，格林美的大多數回收產量處于閑置狀態。目前格林美動力鋰電池回收的產量設計總拆解處理能力21.5萬噸/年，但2021年其回收各類廢舊電池和電池廢料僅約3萬噸，動力鋰電池回收量僅為8407.46噸。其他頭部玩家如邦普循環、天奇股份情況也是相似，其電池回收業務多為其他類型的鋰電池，真正動力鋰電池的回收量占比很小。

動力鋰電池回收利用聯盟公布的年度退役動力鋰電池回收行業公司排行榜顯示，2021年恒創睿能的回收量位居榜首，廢舊動力鋰電池回收量僅為39523噸。

頭部玩家尚且如此，大部分近兩年匆忙入局的新玩家的實際業績表現可想而知。因此當下公司入局動力鋰電池回收，更多的是出于長期戰略布局，而短時間內很難見到收益。也不乏新玩家試圖借此炒概念、拉市值。

和此同時，在高企的合規成本之下，動力鋰電池回收生意的盈利水平也十分堪憂。

動力鋰電池回收市場的盈虧和鈷、鋰等金屬價格的波動密切相關。在去年開始的新一輪鋰電原材料暴漲之前，動力鋰電池回收的經濟效益都比較低。

尤其是磷酸鐵鋰電池，其殘值顯著低于三元鋰電。去年兩會期間，天能股份董事長張天任曾指出，回收公司處置磷酸鐵鋰電池后，所得到的產品銷售價格有時會低于處理費用，甚至連成本價都收不回來。

CATL相關負責人也曾在接受媒體時表示，目前回收回來的動力鋰電池以磷酸鐵鋰電池為主，其有價金屬和材料含量較低，回收經濟效益低，甚至會有虧損的可能性；而三元鋰電池含有大量有價金屬和材料，回收的經濟效益良好，但其進入市場時間尚短，還未進入報廢期。

這種低收益的情況，隨著2021年鋰電池相關原材料尤其是碳酸鋰價格的快速上漲得到了改善。在碳酸鋰價格一年從5萬元/噸到50萬元的火箭漲幅下，原本并不具備拆解價值的磷酸鐵鋰電池已經可以實現盈利。因此有大量的公司涌入開始快速布局。

七月四日，格林美在互動平臺上回復投資者提問時透露，其動力鋰電池回收的碳酸鋰成本比原礦成本低10%以上。所以（動力鋰電池原材料）回收在經濟上是可持續的。

但從長期來看，周期屬性決定了未來的原材料價格必然會回歸到合理區間。屆時玩家們可能還將再次面對經濟效益低下的問題，甚至動力鋰電池回收業務有可能拖累公司的盈利能力。這關于近兩年匆忙入局的上市公司而言都將是個不小的考驗。

03搶資源、促合作

眾多的利益主體，復雜的競合關系，給產業鏈的合作帶來不小的難度。

產量大量閑置，實際上是動力鋰電池回收市場的常態。

據業內人士測算，2020年我國市場鋰電池實際可統計的真實回收量約為20萬噸，但僅第一批上榜白名單的5家公司，能處理的規模就已達到60萬噸，處理起來綽綽有余。

因此，當下動力鋰電池回收行業面對的重要問題并不是產量不足，而是能夠回收到的電池數量有限。當前影響公司競爭力的關鍵因素也不是技術能力，而是廢舊動力鋰電池的資源獲取能力。

目前國內廢舊電池回收利用的模式重要有三種，第一種模式是動力鋰電池公司通過已有的經銷銷售以及服務網絡渠道進行回收；第二種是由電池生產商及電動汽車生產商或電池租賃公司組成行業聯盟，共同負責電池的回收；第三種是交由第三方回收公司（包括小作坊）。

有電池廠或整車廠背景的回收公司如邦普循環，可以依靠母公司資源獲取廢舊動力鋰電池；小作坊可以以低成本優勢高價搶貨，而第三方回收公司中的正規軍則更多依靠和電池廠、整車廠的合作獲得廢舊動力鋰電池資源，鎖定上下游客戶。

格林美股價表現（2014年至今）

以格林美為例，其在投資者互動平臺上表示，目前已經和大眾、戴姆勒奔馳、豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬、億緯鋰能、孚能科技等430多家整車廠和電池廠達成戰略合作。

從格林美2021年動力鋰電池回收量8407.46噸來看，其和各家公司的合作關系深淺不一，所謂的430家戰略合作有著一定的水分。當然，其中也有關系綁定較深的合伙伙伴如億緯鋰能，兩家公司已經形成接近某種聯盟的狀態。

去年八月，格林美和億緯鋰能簽署備忘錄，億緯鋰能將報廢的含鎳動力鋰電池以及電池廢料供應給格林美，而自2024年起，格林美將向億緯鋰能供應每年1萬噸以上的回收產出鎳產品。兩者合作期限自產品供應開始延續10年。

這種合作是目前主流的第三方回收公司普遍采取的一種合作模式。電池廠或整車廠用廢料換電池材料，既能做到產品增值，還能實現資源保障，做到兩者的雙贏。

此外，動力鋰電池的梯次利用也要回收公司和電池廠或整車廠的密切合作。

回收電池最終的去向，一個是拆解回收，另一個則是梯次利用，當動力鋰電池的實際容量衰減至一定程度，還可以應用到儲能、電動叉車等對電池能量密度要求不高的領域，實現價值的最大化。

通過和電池廠或整車廠合作，動力鋰電池回收公司可以快速甄別退役電池的性能、生命周期等信息，大幅降低成本。但梯次利用涉及到車企和電池廠的BMS（電池管理系統）壁壘，這是較為核心的技術機密，輕易不會對外開放。

總體而言，第三方動力鋰電池回收公司要形成緊密的合作關系、獲取退役電池資源并不容易。目前國內有新能源車企上百家，主流動力鋰電池廠商近50家，回收白名單公司47家，各種回收小作坊超過萬家。眾多的利益主體，復雜的競合關系，給產業鏈的合作帶來不小的難度。

但無論如何，掌握廢舊電池資源始終是當前玩家們最核心的競爭力所在。只有通過規模經濟才有可能抵消公司的各項成本，從而實現盈虧平衡和良性循環，在長期競爭中占據先機。