體積利用率突破72%、系統能量密度可達255Wh/kg、可實現整車1000公里續航、10分鐘快充、2023年量產，從CATL近日公布的信息來看，麒麟電池是CATLCTP第三代迭代技術，實現了續航、快充、安全、壽命、效率以及低溫性能等全面提升。目前，理想、路特斯等車企均已透露有興趣采用該電池。

六月二十五日，在重慶車展上，CATL董事長曾毓群還稱，除全固態電池、半固態電池外，CATL還在研發新的凝聚態電池。此前，CATL有關人士指出，今年該公司至少召開4場公布會，介紹商業模式、電池結構、化學體系等方面的創新。

今年以來，隨著新能源汽車的市場競爭加大，動力鋰電池行業內卷程度也明顯加劇。搭載海綿硅負極片電池技術的廣汽埃安AIONLXPlus成為了首款續航超千公里的量產車型、瘋傳近兩年的TSLA4680電池在柏林廠正式上車、零跑汽車公布MTC方法、比亞迪推出CTB技術、上汽集團公布魔方電池

我們今年下半年也有新方法要公布。一家裝機量排名前10的動力鋰電池公司內部人員向第一財經記者表示。。

多方面拼刺刀

在正式公布麒麟電池之前，CATL在今年上半年經歷很長一段時間的疲軟期，市值也一度跌破萬億元。二線品牌不斷突圍、車企去寧化，CATL所面對這些困境的背后，正是動力鋰電池行業硝煙四起。

我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟數據顯示，CATL的市占率已經持續兩年在50%以上，占據了我國動力鋰電池的半壁江山。但今年以來，寧王的地位被撼動，前5個月，CATL動力鋰電池裝車量市占比跌至47.05%，相比去年市占率（52.1%）下降了超5個百分點。

而排在第二的比亞迪今年前5個月市占率提升至22.58%，相比去年市占率（16.2%）上升了6.38個百分點。今年四月，比亞迪還憑借刀片電池在磷酸鐵鋰電池市占率方面反超CATL。

一進一退之間，六月中旬，比亞迪市值突破萬億，市場上還傳出了寧王和迪王之爭的說法。

直到近日，CATL終于亮出秘密。此次麒麟電池的創新重要集中在結構創新上，取消了橫縱梁、水冷板和隔熱墊原本各自獨立的設計，集成為多功能彈性夾層。通過全球首創的電芯大面冷卻技術，麒麟電池可支持5分鐘快速熱啟動及10分鐘快充。

從CATL公布的初步指標可知，在體積利用率、系統能量密度、散熱、快充等方面，麒麟電池均超過了比亞迪刀片電池。

而關于TSLA4680電池，CATL在明面上就已火藥味十足。早在預熱階段，CATL就多次在公開場合表示，在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680系統提升13%。

第一財經制圖

CATL和自己的大客戶TSLA直接開打，這或許和其所面對的競爭有直接關系。松下是TSLA最早合作的電池供應商，也是在4680電池布局上較快的公司。今年二月底，松下宣布將在2023年開始為TSLA供應4680電池，并且在日本和歌山縣率先量產，還計劃去美國建廠。CATL顯然期待麒麟電池能和4680電池分庭抗禮，繼續贏得TSLA的青睞。

除了產品內卷外，動力鋰電池公司今年上半年還在產量上加速卷起來。據起點鋰電大數據不完全統計，僅今年一季度，比亞迪、欣旺達、中創新航、億緯鋰能、捷威動力等電池公司相繼公布了多個新投建項目，整體投建資金高達2287.7億元，建設年產量達620GWh。

CATL現有動力鋰電池產線在完成產量爬坡后，設計年產量規模合計達到260GWh~280GWh，另外，再加上新增年產量353GWh，預計到2025年，CATL累計年產量將達613GWh~633GWh。

這并非國內動力鋰電池競爭加劇，長期占據全球動力鋰電池裝車量前三位的松下、LG新能源，也在覬覦CATL的霸主地位。

有消息稱，LG新能源預計到2025年將提升全球電池產量至520GWh，和今年年底的200GWh相比擴產1.6倍，未來3年的產量擴張速度略快于CATL。而松下則是在六月初宣布，到2028年度（2029財年），公司計劃把動力鋰電池年產量擴張至約200GWh，該數值是目前50GWh年產量的4倍，且重要集中在北美市場。

曾毓群曾在今年五月的投資者活動中表示，動力鋰電池產量擴張要巨額資金支持，目前同行動輒宣布幾百GWh的產量規劃，要上千億的資金投入，所以還要看最終落地情況。同時也要看將來不斷更新換代的產品、技術，和現有工藝、設備的匹配性問題。

六月二十二日晚間，CATL剛宣布450億元募集資金已至賬，這些資金將重要用于擴建動力鋰電池產量。

今年四月，松下發表了一則聲明，計劃在2022年-2024年向包括電動汽車電池芯在內的上升領域投入約205億元，還將在以氫能為首的技術支柱領域額外投入將近102億元。

去年七月，LG也表示，未來10年將在電池領域投入近850億元，其中近645億元將用于研發下一代電池技術、確保建立智慧廠所需生產技術、增設生產線，還有超140億元將用于LG化學研發電池尖端材料技術、擴大電池正極材料產量。

能量密度內卷的時代已過去？

在很長一段時間內，為解決消費者有關新能源汽車的里程焦慮問題，動力鋰電池公司之間的競爭均重要集中在能量密度提升上。

麒麟電池也將其能量密度作為了宣傳重點，突出可輕松實現整車1000公里續航的亮點。不少網友在公開渠道留言稱，這是否意味著電動汽車真正終結燃油車的時代來臨了？

但事實上，續航超1000公里的新能源汽車早已問世。今年年初，廣汽埃安AIONLXPlus正式上市，該車在搭載了自研的海綿硅負極片電池技術后，最高續航可達到1008公里，但是補貼后售價高達45.96萬元，比其600公里續航的車型高出了17.3萬元。有數據顯示，今年來，AIONLXPlus每月銷量不超過500輛，并未在市場上激起浪花。

除廣汽埃安外，早在去年年初，蔚來也公布了能夠讓ET7續航能力突破1000公里的150kWh半固態電池包，預計交付時間是今年第四季度。目前1000公里續航的ET7尚未公布售價，但是100kWh、675公里續航的ET7售價已經高達53.6萬元。

一新能源汽車品牌副總經理在接受第一財經采訪時表示，1000公里續航更多像是公司之間的軍備競賽，以表明其擁有領先性的技術，而實際上，新能源車的續航里程達到700公里就已足夠。

TSLACEO馬斯克也曾在今年三月份表示，TSLA在一年之前就能做出600英里（965公里）續航的ModelS，但是出于對資源利用率、車輛操控、加速體驗等因素的綜合考量，他認為超長續航的電動汽車已沒有意義，甚至400英里（約644公里）的續航對大多數人來說已經夠用。

除能量密度提升之外，TSLA4680電池比較重視成本的降低，預計新電池能在整車續航里程新增16%的同時，成本降低14%，再結合電池廠規劃、正負極材料研發和電池整車集成等維度全面配合，馬斯克預計新電池每KWh成本可降低56%。

同樣非常看中成本的還有比亞迪董事長王傳福，他在今年三月底舉辦的我國電動汽車百人會論壇上表示，如今續航里程已經跨過了階段性門檻，今后電池能量密度的重要性將會不斷降低，安全、成本和循環壽命可能會變成最重要的考量指標。

目前，動力鋰電池材料體系的突破已經遇到很大的瓶頸，如今行業內的創新重要集中在結構創新上，而且結構創新的邊際收益開始越來越小。一家動力鋰電池公司內管理人員向記者表示，向上突破困難，造成了現在橫向內卷的現象，而且這種現象可能會在未來10年內持續存在。

600公里續航，再加上以后愈加成熟的快充體系，可以基本解決消費者的里程焦慮問題，上述人員表示，以后的電池更多的是追求快充、便捷、靈活，電池公司今后更可能走差異化路線。