2021年，比亞迪的王傳福說：我國不能從被石油卡脖子，轉變到被稀有金屬卡脖子。在2022世界動力鋰電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪吐槽現階段動力鋰電池成本高，動力鋰電池原材料一路上漲，廣汽也將為CATL打工。

很顯然，如今電池原材料已經嚴重影響到新能源汽車的發展，尤其是價格的上漲，更是突破了所有車企的成本預期。這也導致國內外新能源汽車從今年二月底開始漲價，漲價背后的原因之一就是動力鋰電池原材料價格上漲。

關于我國汽車產業而言，過去油價上漲頂多影響大排量車型的銷量，但是如今電池原材料價格的持續高位，可能會關系到一個車企的生死存亡。而作為新能源汽車的重要組成部分，動力鋰電池成本居高不下一直是困擾車企的大問題，如何解決眼下難題，急需行業給出應對方法。

動力鋰電池關鍵材料價格飛漲

全國政協副主席萬鋼表示，今年上半年，我國新能源汽車市場滲透率已經突破了21%。中汽協數據顯示，2022年上半年，國內新能源汽車產銷分別為266.1萬輛和260萬輛，同比上升均為1.2倍，市場占有率達到21.6%。

也就是說，當前我國新能源汽車已經全面進入市場化拓展期，產銷量和保有量持續多年世界領先。而伴隨新能源汽車高速上升的是動力鋰電池裝車量暴增，據悉今年上半年，我國動力鋰電池累計裝車量為110.1GWh，同比上升109.8%。其中，三元電池裝車量占比41.4%，同比上升51.2%；磷酸鐵鋰電池裝車量占比58.5%，同比上升189.7%。

值得關注的是，隨著動力鋰電池技術水平的提升，我國推出的新型材料體系電池、固態電池、創新結構電池很多，整車性能得到很大提升。

不過，在動力鋰電池的發展過程中，由于上游原材料價格持續高漲，導致電池公司壓力過大，將成本傳導給車企，車企不得不對旗下的新能源汽車漲價，一連串的效應給新能源汽車發展帶來不利影響。

正如廣汽集團曾慶洪說的那樣，動力鋰電池原材料一路暴漲，比如今年碳酸鋰價格一度飆升至51.5萬元/噸，一年多的時間漲幅超10倍，價格壓力直接傳導至整車廠，新能源汽車出現漲價潮。

其實我們也可以看到，由于動力鋰電池成本上漲，已經有幾十家新能源車企對旗下新能源車價格上調，甚至調整多次，就比如TSLA，旗下新車在半個月上調兩次價格，都是原材料漲價原因。

目前無論是蔚小理等新造車公司還是北汽藍谷等傳統車企，在新能源汽車領域皆仍處于高投入階段，動力鋰電池成本上升，假如新車不漲價就會面對虧本，所以這也是不得已而為之。受影響的還包括歐拉的部分車型，其中白貓(配置|詢價)和黑貓(配置|詢價)因為虧損暫停生產。

說到動力鋰電池原材料漲價，我們就不得不提起動力鋰電池要用到的重要材料。目前全球動力鋰電池行業重要還是以三元鋰電池為主，電池關鍵的正極材料占整個電池成本的四成左右，這其中三元正極材料重要以鎳鹽、鈷鹽、鋰鹽為主。

而鋰電池中，三元正極材料消耗重要以碳酸鋰為主，每噸三元材料消耗碳酸鋰0.38噸左右。據了解，碳酸鋰每漲價10萬元，動力鋰電池每GWh成本新增6000萬左右。

遺憾的是，鋰電池原材料并沒有掌握在國人手上，據悉我國鋰資源的對外依存度高達85%。要了解，我國石油的對外依存度在2021年才只有72%，還比上一年下降了1.6%。雖然目前已經勘測出我國鋰資源儲存量約為100萬噸鋰金屬，在全球排名第四，但是問題在于，這些鋰礦假如想要開發，也要面對許多難題。

另外在新能源車的動力鋰電池中，對鎳材料的需求量也非常高。鎳材料在其中起到提升電池密度的用途，目前的三元鋰電池都是高鎳化，可以提高續航里程，就比如TSLA4680大圓柱電池，使用的就是高鎳材料，所以三元材料從中低鎳含量向高鎳發展。

據了解，當鎳的單價每噸漲1萬元，三元鋰電池每GWh成本新增700萬左右，這個數據也是很龐大的。所以鋰電池公司對鎳的爭奪也日趨激烈。

比較尷尬的是，全球硫化鎳重要分布在南非、加拿大、俄羅斯等國家；紅土鎳分布在印度尼西亞、澳大利亞。前者可以直接開發用于制造動力鋰電池，不過儲量較小，并且開發難度大，對行業來說比較有挑戰。

除了鋰、鎳外，三元鋰電池另外一種原材料就是鈷，不過鈷十分稀缺，而且價格更貴，所以目前很多動力鋰電池都在向無鈷化轉變，TSLA等廠商正在考慮用價格更為便宜的鎳來替代三元鋰電池中價格波動較大的鈷。

所以車企也是非常苦惱。當曾慶洪抱怨為電池廠商打工的同時，CATL董事長曾毓群卻劍指上游原材料。他表示，上游原材料的資本炒作，給動力鋰電池產業鏈帶來了短時間困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。

可以看出，動力鋰電池上游原材料炒作給產業鏈帶來短時間困擾，車企和電池公司同樣都備受煎熬。但是在曾毓群看來，礦產資源并不是動力鋰電池產業發展的瓶頸。

據了解，目前我國已經探明的鋰資源存儲量，完全足夠生產全球動力鋰電池和儲能電池，另外還可以通過一些技術提煉鋰材料，并且電池中大部分材料可以回收利用。目前我們鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰達到了90%以上。到2035年后，循環利用退役電池中的材料可以滿足很大一部分市場需求。

所以，電池原材料不會制約太久，而動力鋰電池產業鏈和公司面對的重要挑戰來自消費者對研發能力的高要求，以及大規模交付對制造能力的考驗，還有就是產業縱深發展對服務力提出更高要求。建議國家層面加強電池行業監督引導和統籌協調，改善供需失衡，協調價格回調到合理區間。

車企深度布局電池領域

動力鋰電池是新能源汽車的命脈，而過渡依賴動力鋰電池廠商的車企，無疑是將命運交到了他人手里。就比如因為動力鋰電池原材料價格上漲，電池公司的動力鋰電池也會隨著漲價，而不少車企是沒有定價權和議價權的，只能被迫接受漲價。

所以，在新能源汽車發展的道路上，為了防止長期受制于動力鋰電池公司，同時也可以降低電動汽車成本，于是車企紛紛選擇切入動力鋰電池賽道，不想被動力鋰電池這個核心部件卡脖子。

尤其是原材料價格上漲后，給車企帶來的影響較大，盡管多數電池公司通過攤薄利潤維持車企訂單量，但是越來越多的車企選擇加大在電池領域上下游的投資。

目前，車企布局動力鋰電池領域重要有三種方式，第一種是成立合資公司共建電池；第二種是和電池公司建立深度合作，比如入股；第三種則是走自研電池路線。

其中，為了加強供應鏈管理、提高在產業鏈條中的利潤空間和話語權，吉利、廣汽等車企在向動力鋰電池制造商采購電池的同時，也已開始布局動力鋰電池領域。

保證電池供應鏈安全穩定，是各車企實現汽車產業健康發展的重要基礎。曾慶洪透露，廣汽集團已經在制造電池，還在考慮買鋰礦，進行全產業鏈布局，為顧客供應價格便宜的新能源汽車。

最近廣汽集團在科技日公布了一款微晶超能鐵鋰電池，通過在磷酸鐵鋰電池中引入第二相正極微晶，以及三項創新技術，改善了磷酸鐵鋰電池的能量密度、低溫、快充、循環等性能。

據李書福介紹，吉利集團通過入股合資、自研自產的方式，圍繞電池技術創新、電池材料、充換電運營、光伏綠電、回收利用等領域，和電池上下游產業鏈協同發展，形成生態化布局。

就在七月，據韓聯社報道，福特汽車和韓國電池制造商SKOn及其子公司敲定成立一家合資的電池公司BlueOvalSKLLC。據悉，福特計劃2026年對電動汽車投資500億美元，并爭取2030年將電動汽車銷量占比提升至50%以上。為了實現這一目標，福特決定從SKon采購更多的動力鋰電池。

還有小鵬和理想以投資黑馬電池公司的方式，和其進行深度綁定。其中，理想汽車斥資4億入股欣旺達，而小鵬G9也被傳出將采用欣旺達供應的動力鋰電池。

另外，傳統車企比亞迪推出了刀片電池、長城推出了大禹電池，造車新勢力哪吒推出了天工電池。可以說，動力鋰電池行業已經越來越熱鬧了。

不過，和合資和入股相比，自研電池并不是一件容易的事。造車新勢力蔚來選擇了自研造電池，據悉目前電池團隊規模超過400人，重要進行電池材料、電芯和整包設計等。雖然和合資和入股相比，自研電池可以擺脫對他人的依賴，但是這條路并不好走。

自研電池要投入場地、人力、物力、資金等，關于造車來說，本身就已經很燒錢了，蔚來至今還處于虧損狀態，如今再將一部分資金投入到動力鋰電池，壓力非常大。并且技術的突破并不能一蹴而就，要花費時間去驗證，這也就意味著會投入高額的研發費用。

此外，和造車相同，造電池也存在技術壁壘，在動力鋰電池的材料、電芯、模組以及電池包等研發方面，都對技術有著較高的要求。

而研發相關經驗的缺失也是車企進行動力鋰電池自研的一大挑戰，因為在這些方面，車企的技術和相關經驗幾乎為零，可以說是半路出家，不具備太多實戰，只能通過時間來彌補，也讓其自研結果存在不確定性。

值得關注的是，動力鋰電池領域參和者眾多，隨著車企的入局，行業競爭也會更加激烈，所以車企更應該找到更加有效的控制電池成本方式，減輕壓力。

對此行業專家表示，我國動力鋰電池的創新要從電池結構創新逐步發展到材料體系的創新，這是一個更加復雜、更要時間積累但也是全球動力鋰電池創新的制高點。

歐陽明高表示，在此之前，材料創新都是由國外主導。今后十年，電池行業會經過三次技術變革，其中最值得重視的就是全固態電池。現在日本、韓國、美國在全固態電池方面取得了重要進展，技術創新速度不斷加快，我們我國電池產業也要加大力度。

所以，我國電池公司性能的提升，重要是電池結構的改進，下一步要聚焦的技術創新是材料體系的創新。

不僅如此，隨著全球汽車產業綠色低碳轉型的加速，我國動力鋰電池也正處于發展的重要機遇期，國家也會加強關鍵技術創新、提升安全管理水平，以及健全回收利用等，推動著我國動力鋰電池產業向前發展。

其實，不論是車企合資、入股，還是自建電池生產，都是為了減少對動力鋰電池公司的依賴，想要將主動權和話語權掌握在自己手中，最終目的也是為了降低新能源汽車的成本。

隨著各大車企爭相入局動力鋰電池賽道，電池廠商也不會坐以待斃。為了贏得勝利，動力鋰電池技術之爭也越發激烈，這也將促使動力鋰電池行業加速前進。

總結

由于電池原材料價格上漲，導致電動汽車要多花幾年時間，才能在生產、購買成本上實現對傳統燃油車的趕超，再加上全球芯片短缺未得到有效緩解，汽車生產仍然處于被動狀態。在這些因素的影響下，催升了新能源車的造車成本，對行業發展也帶來很大影響。不過好在車企已經開始在動力鋰電池領域布局，再加上國家對電池原材料的監管，相信未來新能源車的成本也會隨之下降，回歸到正常水平。