動力鋰電池成本已經占到電動汽車成本近60％，車企在給電池廠打工。七月，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力鋰電池大會上的一番吐槽，似乎說出了很多車企的心聲。由于上游材料價格持續高漲，電池成本不斷攀升，很多車企已經苦電池久矣。如何降低電池采購價？或許拼單是一個好辦法。日前，本田我國宣布將于九月末和東風集團、廣汽集團聯合成立電池采購公司，統一從CATL處集中采購動力鋰電池。

01、集采電池換取議價權和交付保障

盈利承壓、不甘打工，車企在謀求動力鋰電池自由。成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍表示，電動汽車的動力鋰電池一般由電芯、模組和電池管理系統三部分構成。很多整車廠向電池公司購買電芯或模組自行組裝，加上電池管理系統就形成了電池包，或將電芯和底盤直接串并焊接。但事實上，在電池研發和生產中，難度最大、工藝最為精密的就是電芯。

目前，市面上的動力鋰電池公司不少，但真正有電芯生產量力且被市場廣泛認可的電池公司卻并不多，全國五十多家動力鋰電池公司，銷量排名前五的公司市占比超過85％，排名前十的公司市占比超94％。知名的無非CATL、比亞迪、中創新航、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等幾家，但所有新能源車企都要動力鋰電池，這就導致供需廠商數量的嚴重失衡，原有的汽車供應鏈秩序也在悄然發生改變。

以往，車企處于供應體系的核心，占有絕對的主導權，但如今為了拿到電池，車企不得不接受電池公司苛刻的條件，諸如預付全款、交保證金、電池公司主導排產時間等。不少公司為了綁定電池，還先后和CATL成立了合資公司。電池是電動汽車最核心的部件，假如車企使用的是不知名公司的電池，它的車將很難賣，所以電池的優質產量格外搶手。范永軍說。

他進一步分析，本田此前很少涉及純電動汽車型領域，而是更擅長混動車型，因而對鋰電池的需求量并不大。但在電動化不可逆轉的大趨勢下，本田也開始了電動化轉型，對鋰電池的需求量明顯提升，但和其他車企相比仍顯量小。少量的零星采購必然難以拿到最優價格，更關鍵的是供貨時間也難以保證。關于車企而言，按時供貨是工業生產中最關鍵的環節之一。范永軍告訴記者，采購量大的公司早已包線，也就是承包CATL的整條生產線，比如蔚來和小鵬，而包線的話語權和議價權顯然高于零星采購。

本田系車企假如單打獨斗，其電池需求量很可能不足以包線，但聯合起來集體采購，則可包線保證電池供應和獲得更低的采購價。而且以本田為連接有資本關聯的三家車企，某種程度上可以算是一家人。一家人集體采購電池，假如遇到電池供貨量不足，如何協調分配以及開票等諸多事宜，都更加有商量的余地。總體而言，目前來看，本田我國、東風集團和廣汽集團的聯合很有必要。

02、并非長久之計

集體采購可以說是一種策略。范永軍分析，集體采購不僅可以獲得成本優勢和交付保障，當采購量足夠大，車企就有了更多談判的籌碼，甚至可以指定原材料或者直接購買原材料，讓電池廠代工生產，也就是所謂的點單代工。同時，這也有利于聯盟公司尋找除CATL之外的二供、三供。

但也有人擔心，集體采購會導致聯盟中的車企電池同質化，進而失去競爭力。新能源和智能網聯汽車獨立研究者曹廣平解釋，車企之間暫時聯合購買電池，有利于電池尤其是電芯層面的標準化，但是電池在車內是一個系統，電芯之上的模組層面、系統層面以及電池管理、熱管理、電池接口、電池包方面，還是可以有很大不同的。

范永軍將其形象地比喻為攤雞蛋餅，電芯就相當于雞蛋，也就是說電芯都是相同的，但具體放幾個雞蛋、加什么料，則可以根據每個公司的不同要求而設計。而且產線具有柔性化特色，可以生產不同容量的電池，甚至既可以生產三元電池，也可以生產磷酸鐵鋰電池，并不存在同質化的說法。范永軍判斷，在電池原材料價格居高不下的形勢下，接下來可能還會出現集采電池的案例，但前提是有資本、股權關聯的一家人，比如吉利集團旗下公司、一汽豐田和廣汽豐田、一汽奧迪和上汽奧迪等。

當然，集采有必要，但并不意味著這是長久之計。曹廣平認為，目前多車企集體采購電池體現了新能源汽車行業動力鋰電池資源緊張的難題，是政策鼓勵電動化-電動汽車銷量增大-電池資源緊張-電池原材料價格暴漲情況下，行業內出現的一種權宜之計。也是電池行業出現部分集中化壟斷之下，一些下游公司達成的一種反壟斷措施，本質上是一種被動行為，本身就喪失了對電芯內部工藝和設計改型的主動權，車企也就失去了電芯方面的靈魂，只能在購買一般電芯的基礎上，進行模組和系統等電芯應用方面的創新。而且這種集團聯合采購的關系也是不穩定的，不僅幾家車企之間存在競爭關系，在長期的電池技術發展過程中，車企和電池公司、各電池公司之間的競爭也必然存在。幾方聯合采購，雖是抱團取暖，但畢竟松散。

03、電池產量過剩整車終將為王

保證電池供應鏈安全穩定，是各車企實現汽車產業健康發展的重要基礎。從目前各車企的反饋來看，汽車廠商似乎被電池廠商拿捏得死死的，甚至被迫走上了聯合采購之路。但事實上，風向也在悄然變化。

CATL作為我國動力鋰電池的龍頭公司，2021年公司的鋰電池裝機量市場份額超過了50％，其次為比亞迪，市場份額達到了16.2％，再次為中創新航和國軒高科，市場份額保持在5％～6％之間，其他動力鋰電池公司的裝機市場份額保持在2％以下。

今年，隨著動力鋰電池行業競爭加劇，一直穩居行業頭把交椅的CATL裝機量份額下降到了47.7％，但比亞迪的裝機量增幅較大，市占率上升至21.6％，中創新航市占率上升至1.7％。可見電池供應商之間的競爭亦是風起云涌，車企用戶的爭奪也讓電池廠商備感壓力。范永軍指出，根源在于電池廠商的產量規劃很大。

據不完全統計，截至目前，國內頭部電池公司規劃到2025年的動力、儲能電池總產量已超3000GWh。一方面，多數項目要在2025年逐步落地投產；另一方面，頭部公司分別在國內建立、規劃建設多個甚至十多個大型生產基地。中信建投預測，疊加未來3年將繼續通告新擴產項目，預計2025年CATL產量有望達到1000GWh，成為全球首個TWh級別電池廠。

范永軍指出，按照我國目前動力鋰電池設計格局來看，到2025年僅CATL一家公司的產量就可滿足全國需求，更何況其他公司新增的產量，總計將數倍于實際需求。當產量過剩，車企和電池廠商之間的關系則會發生轉變，電池廠商之間的競爭將加劇，車企和電池公司之間將呈現動態競合關系。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，未來整車公司將日益強大，對電池公司和上游產業鏈的控制能力會進一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。他認為，在新能源汽車的體系下，整車為王的特點將進一步持續體現。