近日，廣汽旗下獨立的新能源汽車品牌廣汽埃安宣布，由其聯合廣汽乘用車、廣汽商貿投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司（以下簡稱因湃電池）正式注冊成立。據了解，該公司總投資高達109億元，未來將開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的制造和銷售。

今年以來，隨著動力鋰電池原材料價格的加速上漲，動力鋰電池價格漲幅明顯，車企利潤端普遍承壓。面對這一困局，不少車企紛紛選擇自研自產電池以緩解成本壓力。有業內人士指出，電池是新能源汽車的動力來源，也是關乎生產制造成本的關鍵因素，車企想要長遠發展，電池自研是必然趨勢。

加碼自研自產

今年以來，已有不少車企巨頭選擇自建或聯合動力鋰電池公司建設電池廠。企查查的信息顯示，近日由蔚來控股有限公司100%控股的蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，公司經營范圍就包含電池制造等。其實，蔚來在動力鋰電池領域布局已久。早在今年第一季度財報電話會上，蔚來便首次釋放了相關信號，公司CEO李斌在會上表示：蔚來在持續加大動力鋰電池相關領域的投入。目前，蔚來擁有超過400人組成的電池相關團隊，深入參和電池材料、電芯和整包設計、電池管理系統、制造工藝等研發工作，全面建立和增強電池體系化研發和工業化能力。

此外，美國電動卡車制造商Nikola在今年八月宣布，收購儲能技術開發商RomeoPower公司，后者重要生產鋰電池模塊和電池組，在達成協議之后將為Nikola公司生產電池組。

本田也于八月宣布和LG能源解決方法達成協議，將在美國成立一家合資公司以生產鋰電池，為北美市場的本田和謳歌電動汽車型供應電池。另有寶馬集團于十月宣布在美國投資17億美元，其中，10億美元用于在其美國南卡羅萊納州現有廠生產電動汽車，另7億美元用于在南卡羅萊納州德拉夫附近建設新高壓電池組裝廠。

謀求電池自由

其實，車企介入動力鋰電池領域，原因實屬無奈。今年以來，新能源汽車核心部件動力鋰電池原材料價格暴漲吞噬了產業鏈的大部分利潤，使車企深陷成本焦慮。更加有車企人士直言，動力鋰電池成本已經占到汽車的40%-60%，車企似乎已經成為電池廠商的打工人。

上汽集團董事長陳虹就曾公開表示：在一年左右的時間里，碳酸鋰價格暴漲了近10倍，整車廠等價值鏈中下游的公司承受了巨大的成本壓力。這種情況干擾了新能源汽車產業的進一步發展。

隨著上市公司中報的公布，鋰礦公司和電池公司的業績總體都不錯，尤其是鋰礦公司的業績超強，龍頭公司的鋰礦業務額的凈利率在70%左右。相比之下，上游電池公司的利潤率在8%左右就不錯了，而整車公司的利潤率更是只有5%左右。汽車行業利潤水平在下游制造業中偏低。乘聯會方面曾撰文表示。

在此背景下，車企為尋求話語權以及對成本的掌控，紛紛選擇向上游布局謀求電池自由，以走出虧損的困境。隨著近年來電池原材料供應日益緊張，電池供應及價格基本上等于純電動汽車輛產品的生命線。為了保障電池供應的長期穩定，更多的車企加入到了制造電池的行列，部分造車新勢力也成了造電池的新勢力。一位業內專家表示。

關于新能源汽車而言，電池既是動力來源，也是關乎生產制造成本的關鍵因素。廣汽埃安方面公開表示，未來新能源汽車行業的競爭核心是科技和成本，能否在供應鏈緊張、資源成本上漲等環境下，實現動力鋰電池等核心技術以及相關產業鏈的自主可控，是車企核心競爭力的一大體現，對車企可持續發展將起到至關重要的用途。

整車為王成為趨勢

天風證券認為，整車公司布局動力鋰電池領域有5方面優勢。第一，動力鋰電池技術已趨于成熟，整車公司深耕該領域具備后發優勢；第二，背靠車企，動力鋰電池出貨量有保障；第三，車企對新能源汽車的理解更深，車端需求可直接傳遞至電池端，在適配度和品質管理方面能夠形成產業鏈閉環；第四，新技術、新工藝和新設備可以快速應用；第五，動力鋰電池和汽車底盤同步開發，整車品質和技術先進性更強。

不過，隨著更多的車企開啟自研自產模式，關于CATL、比亞迪等電池行業龍頭來說，勢必會被分流掉一部分市場份額。

整車為王是汽車行業發展的必然趨勢，整車公司要做產業鏈的鏈長。整車通過整合關鍵產業鏈后，定價權將不斷強大。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹撰文表示，未來做新能源汽車的公司，要想盈利，產業鏈的控制能力非常重要。特別是電池產品，必須掌控在自己手上，類似于做燃油車的公司必須要掌控發動機，否則將會受制于電池供應商。

不過，也有業內人士提醒，車企自建電池廠仍需跨過技術壁壘、規模等鴻溝，因此短時間不會和電池廠形成正面競爭。動力鋰電池研發制造生產周期長，且前期技術研發投入成本大。倘若無法形成規模量產，車企需承擔巨額的研發費用。因此整車公司和電池廠商合作或成立合資公司或是最佳選擇。

光大證券此前在研報中表示，傳統的供應商-客戶體系正在被打破，新能源汽車產業鏈上下游的融合發展將愈發深入。