近日，豐田汽車宣布，其燃料動力電池項目正式在北京奠基。據(jù)悉，該項目是豐田在我國導(dǎo)入和推廣氫燃料動力電池技術(shù)的重要舉措。值得注意的是，進軍氫能燃料車，豐田汽車并非個例，到目前為止已有包括上汽大通、現(xiàn)代汽車、長安在內(nèi)的多家車企布局氫能燃料車。同為新能源，氫燃料動力電池是否會取代鋰電池？新能源的未來究竟是鋰電還是氫能？

氫燃料動力電池成為新寵？

今年以來，廣汽集團、本田汽車、蔚來等眾多車企加速向上游動力鋰電池進軍。2022年五月，公開信息顯示，蔚來計劃開展1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。八月，廣汽集團宣布擬開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項目總投資109億元。九月，安凱客車通告稱將建設(shè)新能源動力鋰電池生產(chǎn)廠并開展新能源動力鋰電池生產(chǎn)項目；本田汽車宣布和LG將在美國建設(shè)電池廠，規(guī)劃年產(chǎn)量40GWh，2025年投入運營。

不過，鋰電池并非新能源汽車唯一的選項，不少車企也瞄準(zhǔn)了氫燃料動力電池車。

據(jù)中新經(jīng)緯統(tǒng)計，除上述豐田汽車外，上汽大通、現(xiàn)代汽車、長安、長城、廣汽集團、北汽集團等均推出或正在研發(fā)氫燃料動力電池汽車。其中，豐田、現(xiàn)代、長安、上汽大通等已擁有實現(xiàn)量產(chǎn)的氫燃料動力電池汽車。

2022年十月十三日，工信部對《道路機動車輛生產(chǎn)公司及產(chǎn)品通告》(第363批)擬公布內(nèi)容進行了公示。本批次共有72個燃料動力電池汽車產(chǎn)品型號上榜，這一數(shù)據(jù)創(chuàng)下歷史新高。本次共有34家車企參和申報，27家公司參和燃料動力電池配套。這在一定程度上說明，燃料動力電池汽車市場推廣節(jié)奏不斷加快。

目前，氫能源車在國內(nèi)新能源車的產(chǎn)銷中占比較少，但上升速度較快。根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，2022年1-九月新能源汽車產(chǎn)銷分別完成471.7萬輛和456.7萬輛，同比分別上升1.2倍和1.1倍。其中，燃料動力電池汽車產(chǎn)銷累計分別完成2374輛和2092輛，同比分別上升170.7%和130.7%。

據(jù)了解，氫燃料動力電池是將氫氣和氧氣的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電裝置，氫燃料動力電池可以作為汽車動力，能量轉(zhuǎn)化效率超過60%。氫燃料動力電池工作原理是氫氣通過燃料動力電池的正極當(dāng)中的催化劑(鉑)分解成電子和氫離子(質(zhì)子)。其中質(zhì)子通過質(zhì)子交換膜到達負(fù)極和氧氣反應(yīng)變成水和熱量，對應(yīng)的電子則從正極通過外電路流向負(fù)極出現(xiàn)電能。氫燃料動力電池具備無污染、無噪聲、高效率的特點，由于其在出現(xiàn)電能的過程中"零排放"，被認(rèn)為是解決能源和環(huán)境問題的理想方法之一。

2022年三月，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(20212035年)》(下稱《規(guī)劃》)，計劃在未來15年逐步建立完備的氫能產(chǎn)業(yè)體系。《規(guī)劃》提出，2025年，我國的氫燃料動力電池車保有量要達到5萬輛，在"十四五"期間擴張4倍。

大規(guī)模應(yīng)用至少需10年

據(jù)了解，目前國內(nèi)市場上的氫燃料動力電池車重要是商用車。

據(jù)中信證券預(yù)測，2022年燃料動力電池車新增量有望達到8000-10000輛，其中氫能重卡預(yù)計銷量將達3500輛。另據(jù)中金公司預(yù)測，到2030年/2060年，氫能重卡年銷量將分別達到5萬輛/123.5萬輛，保有量將達到8萬輛/936萬輛。

專家分析，電池造價高和換氣站少成為目前限制氫燃料動力電池車推廣的兩大因素。

資源強制回收產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長曹國慶接受中新經(jīng)緯采訪時指出，目前燃料動力電池車價格高，購買力單位能力可行，因此商用車首先推廣。其次是載重能力，商用車或長途里程車，假如采用動力鋰電池，則自重大，影響載重。而燃料動力電池車，自重輕，可多裝貨，因此，商用車領(lǐng)域，燃料動力電池車更具優(yōu)勢。他表示，目前氫燃料動力電池車在推廣中還存在價格和換氣站兩大限制性因素。

中央財經(jīng)大學(xué)證券期貨研究所副所長史英哲也提到類似觀點。史英哲向中新經(jīng)緯表示，氫燃料動力電池車本身造價就不低，商用車使用頻率高，分?jǐn)偤蟮膯未纬杀鞠噍^乘用車要低。此外，乘用車的使用場景還要考慮安全問題，"地下停車場假如發(fā)生氫氣泄漏有很大危險。"

史英哲舉例說，目前我國多個燃料動力電池汽車示范城市都對氫燃料動力電池汽車有補貼，補貼之后氫的均價約在30元/公斤左右，從對應(yīng)的里程數(shù)來說，實際跟燃油車同樣里程數(shù)的油價是相差不多的。推廣阻力重要在于加氫站的投資成本較高，建設(shè)一個加氫站大概要花費1000萬元至3000萬元，"比如加氫要高壓控制，光一個壓力閥門就幾萬乃至十萬元。"

"假如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)繼續(xù)推進，使用成本還能再降。不過這要時間，實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用可能還要至少10年時間，這里面既涉及到技術(shù)的進步，也包括基礎(chǔ)設(shè)施方面的建設(shè)，還要政策去推進氫燃料動力電池的應(yīng)用。"史英哲說。

無法取代鋰電池，但有一席之地

關(guān)于未來氫燃料動力電池是否能取代鋰電池在汽車中的應(yīng)用，史英哲表示，首先要明確氫燃料動力電池和鋰電池在概念上的差別。鋰電池實際上是電化學(xué)的儲能裝置，氫燃料動力電池則相當(dāng)于一個發(fā)電裝置，把氫引入到電池系統(tǒng)，通過氫氣和氧氣的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能。

史英哲認(rèn)為，氫燃料動力電池和鋰電池各有優(yōu)劣。就當(dāng)下而言，鋰電池發(fā)展較為成熟，已形成規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化，成本在降下來，技術(shù)也在不斷迭代。不過，當(dāng)溫度較低時，鋰電池的性能會有所下降。"比如冬奧會強調(diào)綠色辦會，就采用了氫燃料汽車，而非鋰電動汽車，即是因為溫度較低時鋰電池沒法滿足需求。因此氫燃料動力電池在當(dāng)前甚至未來替代不了鋰電池，但也有應(yīng)用的一席之地，比如東北和西北地區(qū)就可以大力發(fā)展氫燃料動力電池車，在低碳交通中發(fā)揮用途。"

曹國慶則表示，氫能燃料動力電池不可替代鋰電池。一是受鉑金材料限制，氫燃料動力電池質(zhì)子交換膜，氫反應(yīng)要鉑金催化劑，而鉑金資源有限；二是燃料動力電池價格高，影響推廣。

工信部發(fā)言人曾在國新辦公布會上表示，氫燃料動力電池汽車將和純電動汽車長期并存互補，共同滿通運輸和人們的出行要。