沒想到市場變化這么快!去年廢舊磷酸鐵鋰電池才3000多元一噸，現在市場價已經到了3萬多元，短短一年多時間漲了10倍。華東地區一位鋰電從業人士告訴證券時報e公司記者。

近兩個月來，碳酸鋰價格加速上行，屢創新高，當前市場均價已達56.76萬元/噸。由此也直接導致廢舊動力鋰電池價格飆漲，惜鋰如金氛圍在回收端愈發濃烈。近期，廢料價格漲幅持續高于新料，若按即期價格測算，多數電池回收公司已進入微利時代甚至無利可圖。

由于鋰占了絕大部分采購成本，三元電池回收原有的只以鈷鎳計價的方式已經無法適應現狀，業內逐步開始將鋰直接納入計價體系，讓定價模式更為透明、規范。

在持續高漲的價格走勢和可預期的市場前景下，回收產業鏈上下游戰略合作迅速升溫。近期，廢料換原料商業模式逐步興起，電池廠、車企和回收公司共建產量、共建渠道的案例也越來越多，股權捆綁等深度綁定亦不鮮見。

業內人士表示，此輪原料價格上漲勢必會加速行業洗牌，未來回收公司朋友圈的廣度和深度將直接決定發展空間，唯有掌握足夠多的回收渠道，并形成成熟的商業模式、打造價值閉環，方能在動力鋰電池大規模退役潮來臨時占得先機。

卡著成本線生產

華東地區一位鋰電從業人士年初籌備磷酸鐵鋰再生利用產線，眼看設備就要進場，如今卻開始猶豫要不要如期投產了。據我了解的情況，現在很多回收公司都在卡著成本線生產，假如我們選擇在高位擴產，風險太大了，還是邊走邊看比較穩妥。他說。

假如剔除庫存影響，甚至是做一噸虧一噸。一位不愿具名的業內人士坦言，近一個月來，廢料上漲幅度明顯高于終端產品，相當于回收公司每天都在溢價購買廢料。好在目前碳酸鋰看漲，大部分回收公司的做法是在加工成碳酸鋰后，囤幾天貨再賣出，才不至于虧損。

今年八月中旬以來，碳酸鋰價格持續向上，據上海鋼聯數據，十一月二日電池級碳酸鋰市場均價已達56.76萬元/噸，創歷史新高，有券商更是給出了不排除今冬站上60萬元/噸可能性的預判。原材料價格漲幅傳遞到廢料端，行情演繹更為極致。

近兩個月來，廢舊磷酸鐵鋰黑粉的折扣系數從七折迅速提升至近九折，每個鋰點（1%鋰含量）價格則從2.1萬元漲至2.6萬元，回收公司采購成本漲幅超20%，而同期產成品碳酸鋰價格漲幅僅15%左右。三元廢料因價值最高的鋰元素不參和計價，折扣系數早已出現倒掛，極片廢粉折扣系數由200%大幅攀升至近230%，近期鈷鎳價格下行致產成品虧損持續擴大，回收公司利潤壓縮較為嚴重，且更加依賴鋰價上漲。

回收公司現在就像高空走鋼絲，都在押寶碳酸鋰價格持續向上。湖南順華鋰業有限公司副總經理趙衛奪表示。

在超負荷的成本壓力下，很多回收公司開始放慢采購節奏。據我了解的情況，近期很多回收再生公司產線都是不飽和運轉，原料成本太高，采購不動了。華中地區一位鋰電投資人士告訴記者，此前市場穩定的時候，電池回收行業毛利水平大概能維持在20%左右，現在大部分公司已經降到了個位數，這是極不正常的現象。

回收系數超過220%之后，我們就停止采購三元廢料了。一來利潤太薄，基本就是做搬運工；二來鋰價已經處于高位，沒有必要去冒險，不如轉向更為穩健的回收市場。湖南金源新材料股份有限公司副總經理李明潔告訴證券時報e公司記者，目前公司開始轉向采買冶煉中間品，如氫氧化鈷、氫氧化鎳鈷，通過精煉提取鎳和鈷金屬，做成電池級材料后對外出售。

這些材料不含鋰，原料購買過程中不會有溢價的情況，折扣系數也就七折多，而且量大、品質穩定、加工方便，利潤空間會更高。李明潔說。

不僅僅是回收再生公司，貿易商也感受到了風險，開始降低庫存。目前我的庫存水平僅200噸左右，而之前碳酸鋰價格40多萬元/噸的時候，廢舊電池庫存最高能到800噸。華東地區一位廢舊電池貿易商表示，現階段小批量快進快出是最佳選擇。

推行鋰單獨計價

本輪折扣系數的上漲摻雜了較多投機因素，目前市場采購價格體系較為混亂，尤其是三元材料的折扣系數。上海鋼聯新能源事業部動力鋰電池分析師王學雷告訴證券時報e公司記者，在利潤空間被大幅壓縮的情況下，回收公司更趨向精細化管理，開始重新審視電池回收料的計價方式，并逐步推廣把鋰元素直接納入計價體系。

據介紹，此前三元電池及材料的回收定價模式是以上海有色網的鈷、鎳價格為參照，并在此基礎上乘以一定系數，鋰元素在回收過程中雖不參和計價，但在鋰價高企的背景下，鋰的成本攤余到鎳鈷上，致鎳鈷系數被大幅抬高，目前鋰含量較高的三元極片廢粉散單報價系數甚至達250%。

事實上，超過100%的折扣意味著回收料大于新料的價值，這就是不正常的。目前，鋰電廢料的成本中，鋰占了大頭，而這個部分卻不計價，這就存在漏洞，容易被投機分子鉆空子。李明潔表示，有的打粉廠會把不含鋰的材料和含鋰的電池材料摻雜在一起出售，前者的折扣系數只有70%，但在實際銷售的時候可能會同步按超200%的系數交易，導致最終鋰的回收率降低，從而抬高公司采購成本，攤薄利潤。

公司正聯合頭部的幾家回收公司，積極推進把鋰直接納入計價體系，目前我們大部分采購單已經在按新的計價體系走了。天奇股份相關負責人告訴證券時報e公司記者，具體來說，鈷、鎳的回收折扣系數在80%~90%，鋰在65%~80%。新的計價模式更為透明，會在合同中明確約定鋰含量，杜絕摻雜現象，起到規范市場的用途。

從財務核算的角度來看，把鋰納入計價體系也更為有利。原來只按鈷、鎳計價，鋰并沒有計入采購成本，但鋰的產成品卻是利潤貢獻的重要部分，公司在做賬的時候一般采取成本分攤的形式，這無形中新增了核算的難度，在財務規范層面也欠妥。而目前但凡是大規模生產的正規回收公司，未來都想走向資本市場，財務規范是基本要求。李明潔表示。

天奇股份相關負責人亦表示，把鋰納入計價，可以清楚地計算出鎳、鈷、鋰三種金屬的實際受益情況，幫助公司更精準地把控成本。

王學雷告訴證券時報e公司記者，關于新的計價方式，目前市場仍存在一些分歧，報價具體形式也有所差別，如鋰元素的折扣系數，有的廠商對標金屬鋰，有的則對標碳酸鋰。個人認為，以工業級碳酸鋰價格為基準會更合理一些。最初在推廣鋰價納入回收系數的時候，業內的普遍做法是參考此前鎳鈷的計價方式，以金屬鋰的價格為參照，但金屬鋰的價格波動很小，無法反映目前真實的市場供需情況；而工業級碳酸鋰作為目前大部分回收公司的產成品，價格敏感度更高，以此為基準倒推采購成本，核算更為直觀。

廢料換原料模式風行

鋰價高企背景下，除卻改變計價體系外，回收市場還在試水商業模式創新，廢料換原料的合作模式逐步興起，成為回收公司實現穩健盈利的殺手锏。

所謂廢料換原料，是指回收公司以協議方式定向收取電池廠、材料廠生產過程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。在此過程中，回收公司僅收取約定的加工費，無需承擔金屬價格波動帶來的風險。

2021年，格林美便和億緯鋰能簽署了1萬噸回收鎳產品定向循環合作備忘錄；2022年，又相繼和容百科技、孚能科技、瑞浦蘭鈞等公司達成戰略合作，約定以定向回收廢料的方式，向前述公司返還電池級產成品。光華科技和天津力神，天奇股份和涇河陜煤研究院、星恒電源也簽有類似的廢料換原料協議。

我們現在也在跟電池廠談合作，未來可能會有一半的產量用于廢料換原料。趙衛奪亦表示。

這事實上是一種互鎖的關系，回收公司鎖定廢料渠道，電池廠或材料廠鎖定原料來源。前述鋰電投資人士告訴證券時報e公司記者，現在市場惜鋰如命，這種模式短時間來看會成為主流?；厥展竞筒牧蠌S、電池廠互為客戶，以物換物縮減了交易層級，避開了貿易商環節，沒有中間商賺差價的生意會更為透明。不過，戰略合作協議是戰略層面的，在商務層面能不能落地，這還得看雙方的合作深度和誠信度。畢竟現在無論是廢料還是原料，都處于炙手可熱狀態，誰都想多賺一道利潤。

廢料換原料本質上就是代加工。現階段再生利用公司的產量遠高于廢舊電池及廢料供應量，代加工業務可以很好地解決來料問題，讓整體產量飽和起來，攤薄公司固定成本，一定程度上防止了金屬價格漲跌的風險，在當前市場劇烈波動的情況下，盈利情況更穩定。天奇股份相關負責人表示，代加工業務的核心是公司的技術能力，回收率、成本以及產品品質等各方面必須達到客戶要求才能實現盈利。此外，工藝先進的公司假如回收率高于客戶要求，或者能夠產出其他副產品，還可以賺取技術溢價帶來的額外利潤。

不過，代加工或意味著在產業鏈中的話語權降低，市場想象空間也會因此縮小。在當下廢料價格非理性的狀態下，代加工關于回收公司是比較保守的模式，長時間代加工或導致產品無法參和自由市場交易，市場競爭力減小。上海有色網行業分析師呂彥霖告訴證券時報e公司記者，隨著技術的研發迭代，各家回收率差異也會越來越小，市場可能會形成一個較為固定的代加工利潤，公司還是要創造更多增量價值，才能構建護城河。

隨著動力鋰電池大規模退役來臨，我們肯定不會單純做代工，未來會聯合整車廠、電池廠，再把電池運營服務、電池租賃服務以及梯次利用業務等都融合進來，圍繞電池全生命周期構建多方聯合的產業閉環。天奇股份相關負責人表示。

上下游花式捆綁

假如說廢料換原料模式實現了回收公司和電池廠、材料廠的深度綁定，那么在動力鋰電池退役潮大規模來臨后，面對更多元、更分散的廢舊電池擁有主體，回收公司該如何通過合縱連橫下好棋局，將是更為重要的課題。

電池廠、材料廠生產過程中的廢料比較集中，目前主流的廠商都已經和回收公司綁定得差不多了，個人認為市場格局較難打破。王學雷表示，但未來退役電池無疑是更大的回收市場，這個領域什么玩家能夠勝出還有很大的變數。

梳理當前回收公司的布局邏輯，大多先行推演退役電池的集散地及產權方，順藤摸瓜搶占合作優先權，進而探索可行的商業模式。

目前，格林美已和全球超500家汽車廠、電池廠建立廢舊電池定向回收合作關系，共建共享131個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點。光華科技在前期和北汽、金龍客車、華奧汽車、奇瑞萬達、五洲龍汽車等車企達成合作協議外，今年以來又攜手松下我國、換電龍頭奧動新能源、汽車租賃公司地上鐵等在電池回收技術、業務、投資方面展開系列合作。

天奇股份錨定了電池生產商、電池應用商、社會資源回收商、電池資產管理服務商、汽車后市場服務商、互聯網及電商平臺等六大回收渠道，并綁定前述渠道頭部公司，上半年分別和星恒電源、海通恒信、山西物產集團、廣州華勝以及京東科技建立戰略合作伙伴關系。中偉股份則通過控股子公司和蜂巢能源合資成立常青藤再生資源（上饒）有限公司，共建極片及電池拆解產線。

和合作伙伴合資，共建產量，共建回收渠道，利益共享，是目前我們正在探索的深層綁定模式。天奇股份相關負責人表示，在汽車產品生產者責任延伸下，公司已經和一汽、愛馳等汽車廠商達成戰略合作，同時引入前端電池運維服務商、電池銀行合作伙伴，結合公司現有梯次利用及再生利用業務，致力于形成前端服務+后端梯次及再生的盈利模式。

產業鏈合作亦被政府及主管部門推崇。今年九月，安徽省正式啟動2022年新能源汽車動力蓄電池回收利用區域中心試點公司（站）推薦工作，并特別強調，新能源汽車生產公司、電池生產公司、梯次利用公司可以通過自建、共建方式建設區域中心公司（站），再生利用公司、汽車拆解公司、檢測公司通過參和共建的方式建設區域中心公司（站），原則上不鼓勵單純回收公司。

當前回收行業還處在從0到1的早期發展階段，整體沒有可供借鑒的成熟商業模式，業內公司都在摸索前行。前述鋰電投資人士告訴證券時報e公司記者，但有一點大家都很清楚，必須利用優勢資源盡快搭建朋友圈，單打獨斗肯定是行不通的，未來就看誰抱的大腿粗。當然，建好朋友圈并不意味著一勞永逸，回收公司下一步應關注如何在合作關系中獲得除渠道外的增量價值，并讓對方有利可圖，將商業閉環打通。

向上下游延伸產業鏈條是回收公司下的另一盤棋。市場上回收產量規劃此起彼伏，但真正從破碎、分選到最后濕法冶煉，實現持續化生產的回收公司，其實并不太多。前述鋰電投資人士坦言，而在當前的市場競爭格局下，一體化布局可能更符合產業發展規律。除卻處理工序外，業務范圍的延伸也是有效探索，比如回收公司向上建汽車拆解廠、向下建設三元前驅體產線等。

當然，回收產業發展離不開資本助力。據不完全統計，2022年初至今，已有超過10家電池回收公司獲得融資，包括恒創睿能、賽德美、蘇州博萃、杰成新能源、順華鋰業等，募集資金重要用于擴大再生產及回收渠道建設。值得一提的是，順華鋰業A+輪融資獲得蜂巢能源直投。

這一輪融資，至少有50~60家投資人前來接洽，而關于我們來說，首要考慮的因素就是能否帶來持續穩定的資源。通過股權形式和產業資本深度綁定，更容易在業務層面形成聯動。趙衛奪告訴證券時報e公司記者。

資本、市場、技術拼不過的公司，會在這一輪資源價格上漲過程中被快速淘汰。前述鋰電投資人士坦言，隨著退役電池的絕對值越來越大，市場會越來越規范，交易層級會逐步縮減，資源會更為集中到規范公司當中。另一方面，動力鋰電池回收市場足夠大，且呈現區域化處理特點，未來大概率不會只有兩三家公司吃獨食；而在技術方面，回收工藝會持續改進且呈現多元化發展，回收公司應致力于打造自己的長板，在擅長的細分領域贏得市場。