電動汽車換電行業重要上市公司：北汽藍谷（600733），力帆科技（601777），蔚來（NIO）等

本文核心數據：換電站建設規模，出租車換電成本，出租車換電耗時，換電站建設成本

1、利好政策加碼，換電站建設進程加快

換電是指當電動汽車電池沒電或不足時，通過和滿充電池進行交換來補充其電能的一種全新模式。自2020年以來，支持換電模式發展的相關政策頻頻公布。2020年四月，財政部等4部門聯合印發《有關完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中明確，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），但換電模式車輛不受此規定限制；2021年五月，國家發改委、國家能源局印發《有關進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實行意見（征求意見稿）》，明確提出：加強充換電技術創新和標準支撐，加快換電模式推廣應用。

隨著政策環境利好，越來越多的市場參和者開始布局和進入"換電"領域，"換電"模式逐漸發力。根據我國電動充電基礎設施促進聯盟的統計數據顯示，2019年以來，全國電動汽車換電站建設規模不斷提升，2020年末，數量達555座；截至2021年四月，全國共有617座換電站。

2、"充電耗時"是影響新能源出租車推廣的重要因素

當前，全國各地都在大力推動城市公交車、出租車、網約車、以及專用車向電動化切換，關于這些高頻次使用的運營車輛，快速補充電能是剛需，也是換電模式重要應用領域：

但相較于公交車，作為基數更大且節能減排效益更高的出租車，在新能源汽車的推廣方面卻出現了明顯的滯后，截止2019年末，新能源公交車保有量占公交車保有量的比重達59．1％，而新能源出租車卻只占10．2％。

一直以來，新能源車充電時間長，冬季掉電里程快，是困擾出租車行業的一大痛點。新能源出租車補給方式中，快充40分鐘，慢充6小時，相關于燃油車加油補能，這是一個漫長的過程，充電不便利、充電時間長就導致了運營時間縮短，影響營業收入。

3、換電模式：換電耗時短、購車和換電成本相對較低

然而，換電模式的發展為新能源出租車的能源補給開了另一扇"窗"。相較于充電模式，換電模式的補給時間更短，一般在3分鐘以內。

在購車成本方面，由于電池系統占新能源整車成本的比重達30％以上，電池占購車成本的比重較大，且電池的貶值也將有消費者承擔，這成為了影響新能源出租車推廣的阻礙因素之一。但在車電分離模式下，電池資產歸資產公司所持有，用戶向資產公司租用電池，能源補給方式則由充電變為換電，既降低了出租車主的構車成本，也防止了讓消費者承受電池貶值風險。

而在換電成本方面，以全國換電出租車推廣的"排頭兵"－北京為例。目前北京的換電出租車按照行駛里程收費，一公里的費用為0．35元，若一天行駛200公里，約和成本70元，和燃油出租車相比，每天行駛200公里大約要消耗120元的油錢。

4、換電模式能否發力？關鍵還看"投資回報"和"電池標準化"

目前，影響換電模式大規模推廣的因素重要是換電站建設成本以及換電電池的標準化問題。

一方面，換電站建設是明顯的重資產投資，據北汽新能源官方披露（北汽新能源的換電模式重要應用在出租車領域），一個換電站的建設成本近1000萬元，每個站按標準至少要儲備替換電池28塊，每塊電池的成本標價為11．5萬元，僅電池儲備的成本就高達322萬元；此外還需加上場地費用、人工費用以及電力費用。而相較于充電樁的建設成本：一個公共快充樁的建樁成本約為50萬元，因此，換電模式能否盈利是影響其未來發展的重要因素。

另一方面，由于市面上不同品牌電動汽車的電池技術規格不盡相同，導致目前在運營的換電站大都只能服務單一車企或單一車型。

但2021年四月三十日，由工業和信息化部提出、全國汽車標準化技術委員會歸口的GB／T40032－2021《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準公布，標準將于2021年十一月一日起開始實行。這是我國汽車行業在換電領域制定的首個基礎通用國家標準獲批準，其規定了可換電電動汽車所持有的安全要求、試驗方法和檢驗規則，適用于可進行換電的M1類純電動汽車。