新能源汽車，金屬們的救世主。

長期以來，投資有色金屬股票，一直被認(rèn)為是在周期沉浮中艱難撈金。但在今年中報季后，這個觀點可能將成為歷史。

六月至今，A股各家公司紛紛披露業(yè)績預(yù)告。眾多行業(yè)板塊中，有色金屬業(yè)內(nèi)公司一枝獨秀，自六月二十五日天山鋁業(yè)（002532．SZ）公布業(yè)績預(yù)告起，有色行業(yè)41家公布業(yè)績預(yù)告的公司，上半年業(yè)績均同比上升。

41家公司中，我國鋁業(yè)（601600．SH）以上升8300％居首，去年同期10家虧損公司中，7家實現(xiàn)盈利，3家大幅減虧；被實行風(fēng)險警示的3家公司中，2家實現(xiàn)盈利。

從此次業(yè)績預(yù)告來看，有色金屬這種傳統(tǒng)的周期性品種，業(yè)績增速遠(yuǎn)高于成長股，縱覽通信設(shè)備、電子元器件兩個行業(yè)，在已經(jīng)披露業(yè)績半年業(yè)績預(yù)告的公司中，均未出現(xiàn)業(yè)績同比上升8000％以上的公司。

由此可見，有色金屬行業(yè)內(nèi)公司業(yè)績增速，已經(jīng)遠(yuǎn)把公認(rèn)的成長股甩在身后。

在基本面的大幅改善的背景下，有色金屬板塊在二級市場受到投資者高度關(guān)注。以七月二十二日為例，A股股票成交額前10位的公司中，有3家有色行業(yè)公司，分別為天齊鋰業(yè)、北方稀土、贛鋒鋰業(yè)。

其實有色金屬行業(yè)具有明顯的周期屬性，即股價不高，但是支付股息非常高，并隨著經(jīng)濟周期的盛衰而漲落的股票。此前市場普遍認(rèn)為，購買這類股票的投資者，不是在投資，而是投機。

但是從七月二十二日盤面上看，天齊鋰業(yè)股價盤中續(xù)創(chuàng)歷史新高，達(dá)到86．35元每股；贛鋒鋰業(yè)股價盤中續(xù)創(chuàng)歷史新高，達(dá)到200．18元每股；北方稀土股價盤中續(xù)創(chuàng)歷史新高，達(dá)到41．69元每股。

有色冶煉加工行業(yè)指數(shù)，盤中創(chuàng)下2017年三季度以來階段性高點，為2326．79點。一改此前"有色金屬等周期股股價不高，且經(jīng)常被動漲跌"的傳統(tǒng)觀念。

但即便有色金屬業(yè)內(nèi)公司股價連創(chuàng)新高，但依舊有投資者認(rèn)為其周期屬性不變，此次業(yè)績爆發(fā)只是暫時的，并不具有長期性。

實際上，這是投資圈中最大的"傲慢和偏見"。

01、有色金屬有了消費屬性

今天的有色金屬行業(yè)，除具有明顯周期屬性之外，還有時代賦予這個行業(yè)的消費屬性。

所謂"周期"，不過是某個時間段，某一產(chǎn)品在需求端持續(xù)放量，供不應(yīng)求導(dǎo)致公司產(chǎn)銷兩旺，甚至供給端公司加價，需求端也不惜重金購入，從而進一步提升公司業(yè)績。

照此看來，哪個公司沒有周期屬性？緣何單獨看不上有色金屬？僅以通信設(shè)備和電子元器件兩個行業(yè)為例，若不是伴隨科技進步，芯片制程工藝不斷升級，單一芯片算力持續(xù)提升，如何承載消費者愈發(fā)復(fù)雜的應(yīng)用需求？而且受疫情影響，車規(guī)級芯片如今持續(xù)短缺，導(dǎo)致車企被迫減產(chǎn)。

今年六月份，歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會對外表示，半導(dǎo)體短缺已經(jīng)導(dǎo)致全球50萬輛汽車的生產(chǎn)延遲，并可能持續(xù)拖累汽車制造商直至2022年。七月十九日，豐田高岡廠宣布，因為受半導(dǎo)體短缺影響，部分生產(chǎn)線將停產(chǎn)5天。

從廠商公開信息可知，其停產(chǎn)產(chǎn)線重要負(fù)責(zé)"卡羅拉"和"卡羅拉Touring"兩種型號，國內(nèi)版本定位為A級燃油車，包括1．2升渦輪增壓汽油發(fā)動機；1．8升發(fā)動機，2．0升發(fā)動機三種型號。

實際上，不僅豐田極力保證新能源車產(chǎn)量，目前多數(shù)廠商都在極力維持新能源車型產(chǎn)量不受影響，在整車銷量逐步下降的背景下，新能源車動力鋰電池裝車量不降反升。

根據(jù)汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年六月份動力鋰電池裝車量約為11．1GWh，產(chǎn)量共計15．2GWh，同比上升184．3％，環(huán)比上升10．2％。CATL六月裝機量5．44GWH，占比達(dá)49％，以絕對優(yōu)勢穩(wěn)居第一，比亞迪位居第二，LG化學(xué)位居第三。

具體而言，三元電池產(chǎn)量7．4GWh，占總產(chǎn)量48．4％，同比上升133．6％，環(huán)比上升47．1％；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量7．8GWh，占總產(chǎn)量51．2％，同比上升256．4％，環(huán)比下降11．3％。三元鋰電池占比下降，重要是因為近年來消費者對長續(xù)航需求日益明顯，且磷酸鐵鋰電池成本明顯下降。

更為關(guān)鍵的是，根據(jù)國家規(guī)定，當(dāng)動力鋰電池容量衰減至80％以下，則會進行強制回收。目前三元鋰電池的循環(huán)壽命在800次左右，磷酸鐵鋰電池則能達(dá)到2000次。長期來看，磷酸鐵鋰電池在成本控制方面更具優(yōu)勢。

這一數(shù)據(jù)在汽車銷量中得以充分體現(xiàn)，根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)可知，2021年五月、六月汽車銷量同比下降的背景下，內(nèi)燃機車型（ICE）占比，從今年四月份86．3％降至六月份的82．55％。電池動力汽車（BEV）占比從8％提升至10．98％，增速明顯。

由于動力鋰電池成本，在BEV車型中占比將近40％，因此市場一度認(rèn)為買BEV汽車，就是在買電池。此前有報道稱，造車新勢力中的小鵬汽車董事長，何小鵬為了順利從CATL拿到電池，在CATL蹲守1個星期。

由此可見，作為動力鋰電池重要生產(chǎn)原料，鋰金屬如今已經(jīng)具有較為明顯的消費屬性，單純以周期品衡量鋰礦，顯然落后于時代發(fā)展。

02、業(yè)績大增能否持續(xù)？

由電動汽車銷量大漲，傳導(dǎo)至動力鋰電池銷量提升，持續(xù)緊張的上下游供給關(guān)系，導(dǎo)致動力鋰電池原料供應(yīng)商提價，但依舊產(chǎn)銷兩旺，從而提升業(yè)績。

這種情況在未來可預(yù)見的三到五年，不會有所緩解。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，六月新能源汽車銷量為25．6萬輛，同比上升1．4倍。今年上半年，新能源車銷量達(dá)120．6萬輛，同比上升2倍。乘聯(lián)會據(jù)此預(yù)計，新能源乘用車全年銷量超過240萬輛，同比近乎翻倍。

新能源汽車日益龐大的市場缺口，給動力鋰電池公司帶來確定性增量市場。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計，2021年一季度，CATL、比亞迪、國軒高科、中航鋰電等動力鋰電池公司相繼公布了20多個動力鋰電池相關(guān)新投建項目，投資高達(dá)1600多億元，建設(shè)年產(chǎn)量超過350GWh。

時至今日，億緯鋰能再次斥資24．5億元投建5條不同類型鋰電池生產(chǎn)線，累計產(chǎn)量約為12．2GWh。

可是即便如此，動力鋰電池依舊面對巨大產(chǎn)量缺口。全球新興能源市場調(diào)研機構(gòu)SNEResearch預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力鋰電池的需求達(dá)406千兆瓦時（GWH），而動力鋰電池供應(yīng)預(yù)計為335千兆瓦時（GWH），缺口約18％。到2025年，這一缺口將擴大到約40％。

動力鋰電池制造公司不斷擴產(chǎn)，然而缺口卻不斷擴大，也間接印證動力鋰電池市場供給關(guān)系高度緊張。在動力鋰電池產(chǎn)銷兩旺背景下，上游鋰原料供應(yīng)商同樣滿載運行。為調(diào)控緊張的供給關(guān)系，各家原料廠紛紛提價。

截至今年三月十二日，國內(nèi)電池級碳酸鋰市場均價為83500元每噸，一周時間每噸單價上漲6000元，四個月時間現(xiàn)貨價格已經(jīng)翻倍，幾乎隔一天就要調(diào)漲一次。而且不僅是碳酸鋰，鋰電池中所需的其他鋰鹽價格也持續(xù)走高，從年初一月份至今，碳酸鋰價格上漲近60％，氫氧化鋰漲價35％，磷酸鐵鋰漲價近20％。

至五月中旬，碳酸鋰價格突破9萬元每噸，粗顆粒氫氧化鋰上漲至8．6萬元／噸，鋰精礦價格上漲至600美元／噸以上。以前文提及的天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)為例，產(chǎn)品產(chǎn)銷兩旺且疊加產(chǎn)品提價，業(yè)績上升也就不難理解。

聚焦電池成本構(gòu)成，無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元鋰電池，正極材料都是占比最大的分支。但據(jù)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)統(tǒng)計，雖然2020年我國動力鋰電池產(chǎn)量共計為511GWh，但出貨量僅為80GWh，總產(chǎn)量利用率僅為15．66％。

動力鋰電池產(chǎn)量雖然83．4GWh，裝機量僅有63．6GWh。這也間接證明動力鋰電池行業(yè)高端電芯及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量不足，但低端產(chǎn)量過剩相對嚴(yán)重，進一步造成電池供應(yīng)緊缺。

以目前市場來看，現(xiàn)階段批量應(yīng)用于鋰電池的正極材料重要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、鈷鎳錳酸鋰以及磷酸鐵鋰。

故此，擁有鈷礦、錳礦、鎳礦的公司業(yè)績，會伴隨動力鋰電池需求提升形成共振上升。這也是有色板塊公司均實現(xiàn)業(yè)績上升的重要原因之一。

03、工業(yè)維生素的天花板

有色金屬板塊中，除為動力鋰電池供應(yīng)原料的公司業(yè)績預(yù)增外，素有"工業(yè)維生素"之稱的稀土分支，最近一個月漲幅顯著。

其中全球最大稀土產(chǎn)品供應(yīng)商、稀土公司集團和稀土產(chǎn)業(yè)基地北方稀土股價翻倍，五礦稀土當(dāng)月漲幅超70％，股價創(chuàng)2015年三季度以來階段高點。為北方稀土供給稀土原礦的包鋼股份，當(dāng)月漲幅超60％，股價創(chuàng)2018年以來階段高點。

稀土公司股價大漲的背后，是相關(guān)公司基本面的大幅改善。經(jīng)梳理，已經(jīng)披露2021年半年報預(yù)告的公司中，預(yù)期凈利潤TOP15中，有9家公司凈利潤超去年全年。其中我國鋁業(yè)上半年預(yù)期凈利潤將近去年的4倍，包鋼股份預(yù)期利潤是去年全年的近6倍。

唯一一家同比下降的領(lǐng)益智造，還是受到疫情影響，海外部分廠區(qū)生產(chǎn)短暫停工，導(dǎo)致部分項目量產(chǎn)延后，同時疊加公司新開多項研發(fā)項目，研發(fā)費用高企，且公司正在布局汽車、5G、醫(yī)療、清潔能源等新業(yè)務(wù)，前期投資較大。

從基本面來看，稀土板塊公司成長性和有色金屬行業(yè)趨勢相同，但究其根本，是因為稀土行業(yè)供給關(guān)系已經(jīng)從根本上改變。

長期以來，國內(nèi)稀土一直被當(dāng)做"土"賣，不僅價格低，還管"夠"。整個行業(yè)無序擴產(chǎn)，且業(yè)內(nèi)公司互相壓價。隨后國內(nèi)出臺系列措施提振稀土價格，限量開采就是其中重要手段。

經(jīng)過幾年的調(diào)控后，今年三月初，肖亞慶依然明確表態(tài)稀土價格太低，七月初王江平再次表示將推動《稀土條例》盡快出臺，稀土價格有望進一步提升。

而且從全球供給側(cè)來看，由于我國具有全球品類、體量最大的稀土礦，所以掌握全球60％以上稀土產(chǎn)量，并由國內(nèi)六大稀土集團集中把控。

有趣的是，我國掌握全球半數(shù)以上稀土產(chǎn)量，但是2019年稀土化合物進口量約為4．1萬噸，是全球第一大稀土進口國。這重要受益于徐光憲教授，將核燃料萃取技術(shù)運用至稀土分離領(lǐng)域，并成功實現(xiàn)較美國更低成本完成稀土分離，從而以更高性價比，讓美國芒廷帕斯稀土礦一度關(guān)閉。

可以說，憑借徐光憲教授改良的稀土萃取技術(shù)，坐擁全球體量最大、品種最全的稀土礦，我國稀土產(chǎn)業(yè)自己就是天花板。以五礦、北方、南方、廈門等6家稀土集團為主的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，有望成為稀土屆中的OPEC，在未來左右國際稀土價格。

繼續(xù)聚焦新能源領(lǐng)域，自從碳中和目標(biāo)提出以來，歐美等地也在大幅提升電動汽車市場份額，全球范圍內(nèi)，稀土需求已將繼續(xù)提升。按照東北證券預(yù)測，至2025年，氧化鐠釹在新能源領(lǐng)域的需求，或?qū)?020年的14％提升至25％。

僅就新能源車來看，純電動汽車單車釹鐵硼消耗量約為3．5kg，混動單車用量約2kg。傳統(tǒng)汽車由于僅在EPS／微電機產(chǎn)品要稀土材料，所以單車用量遠(yuǎn)低于1KG。

故此，面對以新能源車為代表的下游市場持續(xù)放量，未來稀土產(chǎn)量又持續(xù)受限的背景下，國內(nèi)稀土價格在可預(yù)期的未來勢必會進一步提升，價格增幅或?qū)⑦h(yuǎn)高于當(dāng)今鋰礦增幅，此次半年報預(yù)告中，稀土公司業(yè)績的爆發(fā)式上升，也許只是小試牛刀。

面對極具成長性的有色金屬行業(yè)，還有誰能固執(zhí)地認(rèn)為，投資有色金屬這種周期性行業(yè)，是一種投機行為？（作者：聶來斌）