假如說不以結(jié)婚為前提的戀愛是耍流氓，那么不談動力鋰電池回收的電動汽車相同是渣男，從根本上講，發(fā)展電動汽車環(huán)不環(huán)保，取決于報廢的動力鋰電池最終能否得到有效的回收和利用。

這也是純電動汽車一直被詬病的地方，相比燃油車，電動汽車在使用環(huán)節(jié)是零排放的，但在電動汽車電池的上游制造和下游報廢環(huán)節(jié)，卻無法和燃油車相提并論。

一臺純電動汽車，保守預(yù)估5-7年時間電池衰減到80%以下就將進(jìn)入報廢環(huán)節(jié)，而這些報廢下來的動力鋰電池即無法放任不管也不能簡單填埋焚燒處理。

因為動力鋰電池中一方面富含大量稀缺的金屬元素，如NCM三元鋰電池的正極材料鋰鎳鈷錳，其中鈷就是一種稀缺元素，直接報廢處理不僅加大電池上游原材料的開采壓力，同樣也是對自然資料的浪費。

另一方面，這些重金屬元素中相當(dāng)一部分屬于有毒物質(zhì)，如鋰電池中的六氟磷酸鋰，在空氣中極易水解由此出現(xiàn)的其他物質(zhì)不僅腐蝕動植物，同樣也污染大氣。

而從2014年左右開始，我國新能源汽車開始進(jìn)入彎道超車的加速狀態(tài)，截止到2020年我國新能源汽車保有量已達(dá)492萬輛，其中相當(dāng)一部分電動汽車動力鋰電池已經(jīng)進(jìn)入到報廢期，根據(jù)中汽研數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)動力鋰電池報廢量累計達(dá)到20萬噸,規(guī)模如此龐大的報廢動力鋰電池如何應(yīng)對呢？

這是一個攤子很大，即將爆發(fā)，同時前景廣闊，但目前痛點也很多的領(lǐng)域，從長遠(yuǎn)看，動力鋰電池回收不僅涉及到終極環(huán)保問題,同時也是一個能創(chuàng)造利潤的藍(lán)海市場。

目前關(guān)于動力鋰電池的回收手段有很多，重要是兩點一是梯次利用，二是拆解報廢。

動力鋰電池的梯次利用的對象重要是磷酸鐵鋰電池，由于磷酸鐵鋰電池含有的高價金屬材料比例低，且具備循環(huán)次數(shù)較高充電循環(huán)次數(shù)較高的特性，直接拆解報廢經(jīng)濟(jì)效益較差。但是將其應(yīng)用到次級能源系統(tǒng)上，比如作為電網(wǎng)儲能、發(fā)電站儲能、甚至是家庭備用電源，低速代步車等領(lǐng)域，前景卻很廣闊。

這方面可關(guān)注國內(nèi)最大的大型儲能設(shè)備的用戶-我國鐵塔，其已和一汽、東風(fēng)、比亞迪、蔚來十余家車企結(jié)盟推進(jìn)動力鋰電池回收梯次利用，而此前我國鐵塔副總經(jīng)理高步文在論壇上更曾有過我國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車的豪言。

原因在于目前在全國范圍內(nèi)我國鐵塔擁有上百萬座的通信基站，其中備電容量約需54GWh，而截至去年國內(nèi)動力鋰電池累計退役量20萬噸約25GWh，理論上可以做到完全覆蓋。

而動力鋰電池的拆解報廢重要對象是三元鋰電池，其富含的鎳鈷鋰銅鋁等金屬具有較高的經(jīng)濟(jì)價值,且可用于電池的再生產(chǎn)制造，方式細(xì)分為干法回收、濕法冶金、生物回收技術(shù)。

目前國內(nèi)也擁有大量的專業(yè)電池回收公司，如格林美、邦普循環(huán)、豪鵬科技等以及車企如比亞迪，在去年年十二月，工信部公示的符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》公司名單中已有數(shù)十家電池回收公司上榜，可以說是動力鋰電池回收領(lǐng)域中的正規(guī)軍。

不過正規(guī)軍雖然已經(jīng)有了，但目前動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)依舊還算是混沌狀態(tài)，其痛點重要無法形成規(guī)模效應(yīng)，這其中根源上首先是回收渠道不健全。從動力鋰電池回收的整個環(huán)節(jié)上看，作為整車廠和電池生產(chǎn)公司理應(yīng)是電池回收渠道的搭建者，然后由他們直接對接第三方專業(yè)電池回收公司，實現(xiàn)電池的梯次利用和拆解回收，使之再次進(jìn)入到動力鋰電池公司或材料公司，最終可以達(dá)成整個電動汽車發(fā)展的完美閉環(huán)。

但實際情況是，雖然政策明確規(guī)定車企是電池回收的第一責(zé)任主體，但電池作為電動汽車的一部分，其所有權(quán)是歸屬用戶的。

而目前有關(guān)報廢電池的具體回收環(huán)節(jié)國內(nèi)卻未有明確規(guī)范，這就造成了用戶在處理報廢電池時面向的是多種選擇，而直接作為報廢處理給4S店收益并不是最劃算的買賣，大多數(shù)時候反而是流入中間商或是其他渠道。

根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)估，在2020年的退役電池中，至少有60%以上的報廢電池流入到了其他渠道，而不是直接流通到專業(yè)電池回收公司手中。作為梯次利用還好，而電池的拆解報廢則是一個規(guī)模化領(lǐng)域，廢舊電池的購買和拆解都要大量成本墊付。

一噸廢舊三元鋰電池回收價格在萬元甚至萬元以上，而關(guān)于電池拆解公司來說要上萬噸的電池才能達(dá)到盈虧平衡點，假如量起不來，包袱反而很重。

而即便是梯次利用，目前也依舊存在很多問題，首先第三方公司很難從車企或電池公司拿到核心BMS系統(tǒng)供應(yīng)的精確SOC、SOH等數(shù)據(jù)，只能對依據(jù)對電池進(jìn)行傳統(tǒng)的拆解來檢測分析。其次不同動力鋰電池的PACK技術(shù)不盡相同，作為儲能設(shè)備如何高效、安全的集成化組裝也是難點，這要的也是從電池生產(chǎn)使用端到回收端一個統(tǒng)一的適配標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的流通渠道。

根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，2025年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)到590萬，動力鋰電池需求量將達(dá)到330.6GWh，同時動力鋰電池報廢量預(yù)計有近百萬噸，電池回收市場規(guī)模將達(dá)到370億元，而企查查數(shù)據(jù)截止到去年，國內(nèi)已有兩百多家動力鋰電池回收相關(guān)公司，其中除了CATL、比亞迪、格林美、中航鋰電等巨頭，還擁有大量新生力量。

可以肯定的是，隨著新能源汽車不斷增量，超百億規(guī)模電池回收終將會是一個藍(lán)海市場，但在這個藍(lán)海形成前夜，何時從根源上解決電池回收渠道、回收利用標(biāo)準(zhǔn)等一系列痛點，使得動力鋰電池回收走出混沌狀態(tài)，何時電動汽車發(fā)展閉環(huán)的最后一塊磚也才算正式砌成。