2020年在政策和市場需求的帶動下，國內電動兩輪車的產銷量實現了高速上升，全年產銷量約4000萬輛，達到了2013年的最高水平。電動兩輪車的鋰電滲透率在2020年也得到了大幅提高，小動力市場快速發展，重要動力鋰電池、消費電池公司均已入局電動兩輪車市場。

展望2021年國內電動兩輪車市場，高上升和鋰電化仍是兩個重要的發展趨勢。

2021年北京、上海、深圳、天津等一線城市的超標車過渡期就將截止，以北京為例，北京214萬輛使用橙色臨時通行牌照的超標車在今年十一月過渡期到期后就無法再上路行駛，

大量超標車的強制替換需求帶動電動兩輪車市場的高速上升。

哈啰、滴滴、美團等共享電單車公司今年也將繼續大規模投放共享助力車，從各家公司目前的規劃來看，今年暫定的投放量基本和去年持平，市場總新增投放量約700-800萬輛。

鋰電化方面，今年電動兩輪車民用市場的鋰電滲透率有望大幅提高，雅迪、愛瑪、臺鈴等頭部品牌的鋰電滲透率將達到20%以上，新日等主推鋰電的品牌鋰電滲透率將達到60%以上。

鋰電池原材料價格持續上漲推高電池成本

不過自去年四季度以來，鋰電池原材料價格出現持續上漲，以電動兩輪車鋰電池重要使用的正極材料錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料為例，從十二月一日到目前為止的價格上漲幅度分別達到35.71%、23.61%和31.80%。正極材料一般占到鋰電池成本的30%-40%，此次正極材料價格的大幅上漲將電池成本推高了5%-12%左右。

圖：鋰電池正極材料價格趨勢

數據來源：ICC鑫欏資訊

電動兩輪車屬于價格敏感型產品，鋰電池難以快速全面替代鉛酸電池的一個重要原因即是鋰電池的價格更為昂貴，用戶更青睞價格低廉的鉛酸電池。電動兩輪車所有組件中電池成本占比最高約25%-30%，假如鋰電池的價格出現上漲，更難完成對鉛酸電池的替代。

主流電池廠還未漲價，一旦漲價價格如何傳導？

目前星恒等重要電動兩輪車鋰電池廠還未對電池價格進行調漲，由原材料價格上漲新增的電池成本仍由電池廠內部進行消化，一方面是現在在執行的訂單多為前期已經鎖價的長單，另一方面也考慮到下游主機廠及用戶端的價格接受能力。但不排除未來假如原材料價格繼續上漲，電池廠也開始全面漲價，目前鵬輝等部分電池廠已經公布漲價通知。

假如電池價格開始上漲，接力棒就由電池廠交給了下游的電動兩輪車主機廠，主機廠要考量，上漲的電池成本是由公司內部承擔還是繼續傳導給用戶，傳導給用戶是否會使鋰電電動兩輪車的推廣普及更加艱難？

畢竟相比漲價，降價促銷在電動兩輪車市場更為常見，價格戰一直都是一線品牌搶占市場的重要方式，就連主打中高端市場的小牛電動近期也開始通過降價帶動銷量，G0、G2、G3、UQis等系列直降500-600元，G0到手價不到2000元。

三元材料價格高企影響三元電池市場份額

國內電動兩輪車鋰電池市場的競爭格局為錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池和三元電池并存各自占據一定的細分市場，其中錳酸鋰電池的市場份額最大約40-50%，磷酸鐵鋰電池和三元電池次之。

目前5系動力型三元材料的報價已達15.75萬元/噸，價格遠高于4.5萬元/噸的磷酸鐵鋰和3萬元/噸的錳酸鋰，三元材料價格高企恐進一步降低三元電池的市場份額。

除三元電池外，錳酸鋰電池一般也會摻雜一定比例的三元材料提升電池性能，在三元材料價格高企的情況下，電池廠可能也會降低三元材料的摻雜比例，新增對高壓實、小動力型或者四錳類等更高性能的錳酸鋰材料的用量。

總結：

近期鋰電池原材料價格的大幅上漲勢必會新增電池的生產成本，目前新增的成本仍由電池廠內部承擔，未來可能進一步傳導至主機廠；若鋰電池原材料價格后期仍繼續上漲，則漲價必將傳導至用戶。

短時間來看，鋰電池價格的上漲可能影響部分用戶的消費決策，但電動兩輪車鋰電化的長期趨勢不可逆轉。