當電池逐漸取代內燃機成為汽車的心臟，汽車巨頭們不希望被他人扼住通向未來的咽喉。

就連堅定的外采電池支持者福特汽車也在近期妥協，十一月十三日，福特汽車CEO吉姆法利（JimFarley）公開表示，隨著純電銷量的上升，現在福特正考慮自主生產電池。

頗為有趣的是，十一月十四日，長安汽車董事長朱華榮宣布，公司將攜手華為、CATL聯合打造新的高端汽車品牌。

車企和電池廠的競合和博弈，正在逐漸滲透進彼此的深處。

自產還是外采，車企曾徘徊

提到車企自產電池，很多人第一個反應就是比亞迪，它不僅是一家整車制造公司，同時也是我國新能源電池領域的頭部供應商之一。

另一家曾經自產電池的車企卻容易被人忽視，那就是制造曾經的爆款電動汽車型聆風的日產汽車。

日產在2007年開始籌備鋰電池的生產，當年四月和NEC集團聯合組建了鋰電池生產公司AESC（AutomotiveEnergySupplyCorporation）。

作為EV行業的領軍者，在我們進入這個領域的時候，當時的市場上暫時沒有能夠供應符合要求的、十分先進的電池技術供應商。所以我們自己去生產制造電池。2018年四月，時任日產我國管理委員會主席的何塞穆諾茲（JoséMuñoz）曾這樣告訴HD汽車商業周刊。

2010年，搭載AESC錳酸鋰電池的日產聆風開始量產，聆風銷量上漲的同時，AESC的市場份額開始提升，一度在2014年前后成為全球第二大動力鋰電池制造商，僅次同為日本公司的松下。

不過，在同一年，日產汽車發現僅靠他一家車企、聆風一款車型難以消化AESC的電池，因為銷量所限，這家合資電池生產商無法通過大規模量產來降本。據悉，當時LG和松下電池的能量密度均高于AESC，而前兩者的價格比后者更低，AESC逐漸失去競爭力。

但據路透社報道，日產和NEC的協議是，AESC造多少電芯，日產就要買多少。

時任日產汽車董事長卡洛斯戈恩（CarlosGhosn）難以接受這樣的結果，準備削減AESC電池產量，并且采購雷諾汽車供應商LG化學的電池。

在他看來，和內部電池生產強行綁定，使得日產失去了購買第三方低價電池的彈性。

日產在2016年終于決定出售所持有的51%AESC股份。中間雖然經歷金沙江創投的波折，最后是我國公司遠景集團在2018年八月收購AESC。

收購完成前的2018年上海車展上，何塞穆諾茲表示，作為運營者，公司的一個責任就是為產品去選擇更多更先進的技術。

當時還擔任日產汽車公司首席績效官的他告訴HD汽車商業周刊，為了能夠帶來這樣一款產品，我們也將賦予其最具競爭力的價格，這也是為何我們選擇出售自己的電池業務。

更早生產電池的比亞迪也尋求更多合作。自1995年，比亞迪董事長王傳福建立第一條鎳鎘電池生產線以來，比亞迪一直在電池業務上深耕，也深知獨家供應的風險。因此，比亞迪高管們不止一次表示，要對外開放動力鋰電池。

2018年三月三十一日，比亞迪鋰電事業部管理人士曾表示，比亞迪正在做動力鋰電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。

同年七月，長安汽車和比亞迪簽署戰略合作協議，聯合設立以新能源動力鋰電池生產、銷售為主營業務的合資公司。王傳福表示，這次戰略合作邁出了比亞迪動力鋰電池對外供應的第一步，是比亞迪開放供銷體系的重要進展。

前身為比亞迪鋰電池有限公司的弗迪電池有限公司于2019年五月五日注冊完成，拆分之路開始加速。

今年三月二十九日，比亞迪正式推出磷酸鐵鋰刀片電池，公布其續航里程達到三元鋰電池的同等水平。

比亞迪刀片電池

比亞迪的選擇是和車企合資生產電池，并非簡單的做供應商，這不僅是比亞迪自己開放的需求，也是車企的選擇。

畢竟到了現在，是否自產動力鋰電池已經不再是簡單的價格問題，而事關車企的商業命脈。

合資、參股，車企涌入電池制造

目前來看，動力鋰電池行業的整體集中度已較高，在此前提下，電池供應的穩定性和議價能力一定程度上也成為主機廠的一個潛在挑戰。羅蘭貝格全球合伙人方寅亮告訴HD汽車商業周刊，假如主機廠自己不去做好一定的布局，有可能在電池供應上遇到風險。

確實，從供應鏈安全角度來看，主機廠也要一個或者多個供應商才能夠保證生產制造上的穩定可控。

福特曾是堅持外采的堅定支持者。福特汽車首席產品開發和采購官唐浩泰（HauThai-Tang）在八月份對分析師表示，業界和獨立供應商簽訂合同制造零部件的傳統模式更適合福特的電芯需求。

后來，當時尚未離任的福特CEO韓愷特（JimHackett）在今年二季度財報電話會議上表示，當前電池供應十分充足，無需我們自己建設電池廠。在成本和采購方面，自建電池廠沒有任何優勢。

但如大眾汽車集團CEO赫伯特迪斯(HerbertDiess)所言，電池產量或者電池的供應將是電動汽車普及的限制因素之一，也是一個關鍵因素。

因此，隨著電池供應成為新能源汽車發展的又一個瓶頸，加速電動化的福特汽車也做出了妥協，十一月中旬，福特新任CEO吉姆法利松口考慮自建電池廠。

對此，福特汽車方面對HD汽車商業周刊表示，從長遠戰略考慮來看，隨著我們電動汽車產品組合和規模的新增，福特將重新思考發展自己的電池廠。但同時這家美國車企也強調，在目前階段，和供應商伙伴繼續緊密合作仍然是一項正確的選擇。

由于日產AESC的前車之鑒，單純依靠主機廠建電池生產廠并不是一個符合商業邏輯的選擇。而且一家電池供應商的人反問道：術業有專攻，你覺得車企會比我們更懂電池么？

慢慢地，合資建廠、參股制造，成為車企們的新方向。

一位汽車行業的資深專家對HD汽車商業周刊表示，大家都希望掌握這個戰略資源，其實很早以前TSLA做電池包、做BMS，這些都是相對應的一個控制上下游的用途。

國內車企是布局相對最早的。2017年上半年，上汽集團就和CATL共同設立兩家新的合營公司：時代上汽動力鋰電池有限公司和上汽時代動力鋰電池系統有限公司，前者注冊資本20億元人民幣，上汽和CATL的股比為49：51，后者則倒過來，這家注冊資本3億元人民幣的公司上汽所占股比為51%，CATL為49%。

國際汽車巨頭們也加快了合資建廠的步伐。

在2019年十二月五日，通用汽車宣布將攜手LG化學大規模生產電池單體（電芯），雙方投入23億美元組建一家全新的合資公司，分別持有50%的股份，同時在俄亥俄州東北部的勞德斯頓（Lordstown）地區建造電池單體制造廠。

通用方面表示，通過參和制造電芯，他們進一步整合了上游產業鏈，未來可授權電池應用于第三方產品。

雙方的合資不只是LG出技術、通用購買，后者在電芯技術的研發上也投入不小，在我國也設立了電池實驗室。技術上，因為發明的新型高功率電池電容輔助電池(CAB)，通用汽車我國科學研究院電池創新榮獲享有發明界奧斯卡獎之稱R&D100大獎。

不只是合資建廠，參股電池制造商也成為車企的新選擇。

大眾汽車在2018年宣布了500億歐元的電池采購計劃，以保證未來計劃年產300萬輛電動汽車的規劃順利進行。

在2019年法蘭克福車展期間，大眾汽車集團（我國）CEO馮思翰（StephanWöllenstein）透露，為了滿足更加長遠的電池供應的需求，大眾汽車也在和四到五家我國電池廠商進行資質認證，以滿足集團目前已經確保的電池供應范圍外的更長遠的電池需求。

到了今年五月二十八日，大眾我國和國軒高科簽約，宣布擬投資約11億歐元（約88億元人民幣）獲后者26.47%的股份，成為其第一大股東。

此外，大眾還投資了一家美國固態電池創業公司QuantumScape，并于今年九月底宣布計劃收購電池制造商GOTION26%的股權。

其他車企也沒有落后。CATL六月三十日通告，在其非公開發行不超過2.21億股新股中，本田汽車擬間接認購約1%的股份數量，認購金額約37億元。

七月三日，奔馳宣布斥資約9億元入股我國動力鋰電池電芯制造商孚能科技(贛州)有限公司，獲得后者約3%的股份。

車企的觸手伸得比預想的更遠。市場分析認為，電池80%的成本在電芯，電芯80%的成本在原材料，車企開始涉足新能源電池制造中重要的原材料：鋰、鈷、鎳等礦產供應。

去年十二月十二日，許多我國消費者進行雙十二購物的時候，寶馬集團和贛鋒鋰業簽訂5年的鋰供應合同，總額5.4億歐元。

在今年九月的TSLA電池日上，TSLA工程部高級副總裁DrewBaglino表示：我們將采用一種由我們開創的新工藝，一個不含硫酸鹽的工藝，最終可以將鋰的成本降低33%。

TSLA首席執行官伊隆馬斯克（ElonMusk）也指著背后PPT中的畫面宣稱，TSLA在內華達州獲得占地1萬英畝以上的鋰礦所有權。

福特汽車告訴HD汽車商業周刊，隨著電動汽車的迅猛發展，電池的供應和這個產業確實將更加復雜。目前，福特會和電池供應商伙伴及全球供應鏈體系緊密合作，尋求更多面向未來的解決方法。

關于掌控自己命脈的執著，習慣強勢的車企不會妥協。

CATL們不甘心

CATL發展到現在這個階段，已經一定程度可以左右我國新能源汽車的發展。一位不愿具名的汽車行業資深專家對HD汽車商業周刊表示。

CATL在今年八月十一日公布的通告也昭示了它不甘只做電池供應商的雄心：擬圍繞主業，以證券投資方式對境內外產業鏈上下游優質上市公司進行投資，投資總額不超過190.67億元，其中境外投資總額不超過25億美元。

為了拓展更大的發展空間，CATL開始籌措糧草。九月八日，CATL首席財務官鄭舒在和美元債投資者舉辦的電話會議上稱，公司已獲批取得20億美元（約合人民幣136.71億元）外債額度。兩天后，公司成功發行境外債券15億美元。

當然，上下游產業鏈的布局早已開始，和車企合資建廠只是宏大故事的一部分，且雙方合作更多是基于利益，矛盾時常出現。

TSLA和松下電池相互成就，但兩家公司也經常吵架。

在2018年十一月，馬斯克發推特稱，為了及時滿足需求，供應TSLA上海超級廠的電池將在我國本土生產，供應商很可能來自多家公司，當然松下沒有被排除這個名單之外。同時他補充道，價格至關重要，越低越好。

據《華爾街日報》報道，一位松下內部的知情人士表示，松下CEO津賀一宏(KazuhiroTsuga)經常會接到馬斯克的電話或者郵件，要求他們降低電池價格。

在2019年四月，Gigafactory1電池廠的擴張計劃被松下凍結，他們關于TSLA上海廠的投資一度中止。

TSLA沒有示弱。在松下決定暫停幾筆相關投入之后，馬斯克就在推特上指責松下每年24Gwh的產量遠低于35Gwh的承諾，如此緩慢的生產節奏成為了TSLA產量提升的阻礙，所以TSLA別無選擇，只能尋找更多的電池供應商。

同樣的，電池廠也要更多的車企合作伙伴來保障和提升自己的銷量。

在供應鏈上游，和車企類似，CATL嘗試平抑電池材料成本波動和供給風險，據悉，CATL已在北美、澳大利亞、印尼等地，通過入股礦產公司、開展合資合作等方式，努力確保鋰鎳鈷的穩定供應。

向下游看去，曾有咨詢公司合伙人對HD汽車商業周刊分析稱，CATL肯定會盡可能參和到整車生產制造的環節。

預言在今年十一月十四日兌現。當天，長安汽車董事長朱華榮宣布，公司將攜手華為、CATL聯合打造新的高端汽車品牌。

雖然CATL隨后強調自己不造車，但作為股東，它確實正在更深度參和到整車制造中去，打開了市場對它更大的想象空間。

不僅如此，上下游的滲透再多，電池生產本身還是一個2B的產業，CATL的未來似乎受到一定程度的限制。

在思索如何離用戶更近時，國家對換電的支持給寧德的天空投下了一束陽光，同時，基于換電模式的Baas出現在它面前。

蔚來換電站

今年八月，蔚來在電池的全生命周期管理中推出了電池即服務（Batteryasaservice，簡稱Baas）。

在這模式中，BaaS用戶只擁有電池的使用權，沒有所有權，蔚來也沒有產權，電池的所有權歸屬于一家第三方公司武漢蔚能電池資產有限公司（簡稱武漢蔚能）。

這家電池資產管理公司于今年八月十八日注冊成立，股東包括CATL新能源科技股份有限公司、湖北省科技投資集團有限公司、國泰君安國際控股有限公司和蔚來(安徽)控股有限公司，四家各出資2億元人民幣，分別持股25%。

BaaS公布的同一天，哪吒汽車宣布將和CATL、華鼎國聯等多家電池廠開展合作，推出車電分離模式，暫定名為電池銀行。

兩個基于換電而創新的商業模式都浮現了CATL的身影，這家不甘只做電池供應商的電池正努力講述一個更加宏大且吸引人的故事，打開一片更廣闊的天空。