轉眼間，時間已至2020年末尾，魔幻的一年即將過去。

年初，一場突如其來的疫情打亂了所有人的節奏，出行產業洗牌加速，投資并購、人事大變動等事件不斷上演。

值此歲末之際，車東西推出出行產業年終系列報道，和各位讀者一道回顧過去一年里智能電動汽車、自動駕駛和動力鋰電池三大領域的重大變化和關鍵瞬間，本文為系列第三篇文章，聚焦動力鋰電池領域。

今年以來，動力鋰電池大佬們為整個行業帶來了許多變化。

九月二十三日，硅谷科技狂人馬斯克終于舉辦了延期了將近半年的電池日活動，激動的向外界介紹了TSLA要進軍動力鋰電池行業，并亮出了4680大電芯。

十月十六日，國內動力鋰電池扛把子曾毓群在自己的大本營寧德向外界宣布稱CATL已經開發出了不起火的NCM811電池，也算是CATL回應了今年夏季以來NCM811電池頻頻自燃的問題，一時間引起了行業的大討論。

十一月六日，被稱為2019年最慘的人的李斌正式公布了100kWh大電池，蔚來也成為國內首個推出大電池的公司，并且還公布了電池租用服務，開拓了動力鋰電池和電動汽車新的銷售模式，李斌也成功的拿掉最慘的人的帽子。

十二月二日，掌管長城動力鋰電池大業的楊紅新又再次向行業扔出了一個核彈，推出了無鈷電池和果凍電池，給長久以來受困于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的動力鋰電池行業帶來了新的思路。

雖然今年受到疫情影響，但動力鋰電池行業仍發生了多個變化，在經歷了裝機量的坐山車之后，又迎來新技術的大爆發。但在這些爆發的背后，都是這些關鍵先生在起著決定性的用途。在這里車東西為大家細數2020年改變了動力鋰電池行業的十大人物和他們的那些彪悍之舉。

人物排名不分先后，以姓名首字母為排列順序。

一、埃隆馬斯克：動力鋰電池領域的攪局者

要問近些年硅谷風頭最盛的科技大佬是誰，幾乎所有人的腦海中都會冒出一個名字埃隆馬斯克。靠著TSLA，馬斯克成功的挑戰了百年未變的汽車出行行業，讓電動汽車熱銷成為了可能。

但電動汽車不像傳統汽車重要依靠發動機和變速箱，動力鋰電池才是電動汽車的核心命脈。在和松下合作搞了幾年之后，馬斯克終于將目光盯向了動力鋰電池。

▲TSLACEO馬斯克

在持續推遲數月之后，馬斯克在今年九月二十三日正式舉辦了電池日活動，在活動上，馬斯克放出了自己在動力鋰電池上的大招4680電芯。字面意思來看就是新電池的直徑為46mm，長度為80mm，幾乎比TSLA目前采用的2170電芯大了一倍。

大電芯的好處是能量新增5倍，輸出功率提升6倍。但也存在內阻新增，發熱新增的問題。為此，TSLA采用了無極耳的設計，電流的流通距離更短，減少了內阻和發熱問題。

▲TSLA新款電芯內部無極耳

負極材料方面，TSLA用高彈性的材料覆膜解決硅基材料在充電之后膨脹、凝結成凝膠狀的問題。在正極材料方面，TSLA堅持鋰元素和鎳元素，并希望減少鈷元素。

根據馬斯克的介紹，4680單體電芯的能量提升了5倍，輸出功率提升6倍，配合著新的裝配工藝，可以讓電動汽車續航提升54%，每千瓦時電池價格下降56％，生產成本降低69％。

裝配方面，馬斯克表示，就像飛機的結構燃料箱位于機翼中相同，TSLA的電芯也將直接裝入底盤，成為車輛底盤的一部分（即CTC技術），能夠省掉370個車身零部件，減輕10%的車身重量。

▲TSLA新電芯可直接裝入底盤

按照馬斯克的設想，新電池能夠讓車輛的續航提升54%，這意味著入門版的TSLA車型續航也能達到600公里以上，而長續航版車型的續航將會直逼1000公里。

當這樣的續航里程成為電動汽車的常態后，燃油車的優勢就徹底消失了。所以無論是在新能源汽車領域，還是動力鋰電池領域，馬斯克都將會成為那個繞不開的男人。

二、豐田章男：固態電池領域首個吃螃蟹的人

作為汽車行業的巨頭，豐田汽車在電動化轉型方面并不算迅速，僅在今年才亮出了兩款油改電的純電動汽車，看上去豐田更多的心思都在氫燃料動力電池汽車上面。

在剛剛舉辦的日本汽車制造商協會年終新聞公布會上，豐田汽車掌門人豐田章男還狠狠的抨擊了電動汽車，認為電動汽車被過度炒作，要巨額投資，不但會扼殺公司還會排放更多的二氧化碳。

但有趣的是，《日經新聞》報道稱在豐田章男抨擊電動汽車的同時，豐田卻在悄悄的研發固態電池，并且還對外宣稱將會在2021年展示其研發的固態電池技術。

也就是說，豐田章男批評電動汽車很可能并不是出自內心的真實想法。作為日本最大車企的掌舵者，豐田章男在電動化上一向都很擰巴，在他的帶領下豐田是最早嘗試純電動的車企之一，但同時他又癡迷于混動技術和氫能源，而現在豐田章男還在盯著固態電池這項技術。

▲豐田章男

日媒還表示，目前豐田的固態電池原型產品已經裝車測試了，原計劃是在今年的東京奧運會上展示，但由于疫情的原因才延遲到了明年。

從測試的數據上來看，豐田的固態電池僅要15分鐘能將電量充滿，續航將會達到500公里（未說明何種續航標準）。雖然從續航上來看，并沒有很驚人，但固態電池的優異之處在于電池的安全性和循環壽命，從這點上來看，固態電池仍然強于現在的動力鋰電池。

事實上，豐田章男在動力鋰電池領域的布局已經有很長時間了，并且豐田已經申請了超過1000項專利，是所有車企中掌握固態電池專利最多的。

從這點來看，豐田章男抨擊電動汽車也并不僅僅是看不順眼，他可能正在醞釀一場能源革命。不過目前豐田方面并沒有透漏更多的電池信息，我們只能等明年量產后再來看結果，但不可否認的是，豐田章男已經成為動力鋰電池領域首個吃螃蟹的人。

三、金鐘現：曾將CATL拉下馬

從2017年CATL大爆發超越了比亞迪和松下成為全球裝機量第一之后，在之后的2018年、2019年都維持住了第一的位置。

韓國調查機構SNEResearch數據顯示，第一季度CATL的市占率從去年的23.4%下降到了17.4%，動力鋰電池裝機量下降53%為2.8GWh，僅排第三名。

而LG化學的市占率從去年同期的143個百分點達到了27.1%，裝機量也激增120%達到了5.5GWh。正因為如此，LG化學也成為第一季度全球市占率第一的動力鋰電池公司。

▲全球重要動力鋰電池供應商2020年Q1市場占有率情況

在第二季度結束后，兩者之間的位置仍然沒有發生變化，LG化學的市占率為24.6%，裝機量也從5.7GWh上升到了10.5GWh，繼續保持全球市占率第一的位置。

CATL的市占率為23.5%，裝機量從13.10GWh下降到了10GWh，只能位列第二。不過也應該看到，兩者之間的距離已經不大了，年度裝機量冠軍還存有一定的懸念。

SNEResearch認為LG化學上升的原因重要得益于TSLAModel3、雷諾ZoeEV和奧迪e-tron的良好表現。

但在車東西看來，讓LG化學完成反超的原因重要是LG化學牢牢的把握住了歐洲市場，在2019年，歐洲市場就已經成為了全球第二大的新能源汽車市場，而今年更是一度超過了國內的新能源汽車市場。

▲LG新能源CEO金鐘現（中）

由于動力鋰電池市場的良好表現，今年十二月一日，LG化學將電池事業部分拆出去成立了LG新能源，原LG化學電池事業部總裁金鐘現出任CEO。

金鐘現在1984年加入LG集團，2009年開始領導LG化學的小型電池業務，2013年，他接管了該公司的電動汽車電池業務，并在2018年提升為LG化學電池業務主管。在他的帶領下，LG化學的電池業務收入從2009年的約7000億韓元（約合人民幣42億元）激增至去年的8.2萬億韓元（約合人民幣487億元）。

可以說，LG化學今年能夠取得如此優異的成績都跟金鐘現分不開。

除此之外，LG化學今年還在動力鋰電池的技術研發方面做出了新的貢獻。年初，LG化學聯合通用公布了NCMA四元鋰電池，向NCM三元鋰正極材料，混入少量的鋁元素，使原本性質活躍的高鎳三元正極材料在保持高能量密度的同時，也能維持較穩定的狀態。

這種電池的好處是既能保持較高的能量密度，又能保持較好的安全性，更重要是還降低了電池的生產成本。

▲通用新電池Pack

在今年經歷了飛速的發展之后，由金鐘現帶領的LG新能源將會更加專注在動力鋰電池領域，在未來5年內，LG新能源都將會是CATL最大的敵人。

四、李斌：100kWh大電池的普及者

續航焦慮是很多消費者不選電動汽車的原因之一，車企和動力鋰電池公司都在努力改善電動汽車的續航里程。目前重要有兩個途徑來解決續航焦慮，一是新增動力鋰電池的容量，二是提升動力鋰電池的能量密度。

后者已經有很多動力鋰電池公司在研究了，而蔚來汽車則選擇了第一種方式。早在2019年的NIODay上，李斌就公布了100kWh的大電池，這也是現階段量產車上容量最大的動力鋰電池。但李斌當時表示新電池將會在今年第四季度交付。

▲NIODay上李斌公布新的電池包

在今年，李斌和蔚來正式走出了泥潭，股價和銷量一路高升，已經穩坐新造車公司頭把交椅。正因如此，去年被稱為最慘的人的李斌今年也開始有更多的精力來做其他的事情，包括了和合作伙伴一起研發更大的電池，探索新的商業模式。

十一月六日，李斌正式公布了100kWh電池，采用了100kWh電池后，新款ES8的續航里程可以到580公里，ES6的續航達到610公里，今年才交付的EC6的續航也可以提升到615公里。升級之后，蔚來汽車旗下的所有車型都邁到了600公里，甚至略超過市場的主流水準。

在新增了電池的容量之后，電池的安全隱患也會隨著新增，蔚來和合作伙伴申請了超過300項的技術專利，攻克了方殼電芯的技術難點。

此外，在李斌的帶領下，蔚來汽車今年還推出了電池租用服務（BaaS，BatteryasaService），允許用戶以租用的方式使用電池。具體來說，就是用戶可以購買一輛不帶有動力鋰電池的汽車，電池由資產公司購買，用戶每月支付固定的資金以租賃方式使用。

▲蔚來汽車創始人李斌

在電動汽車上，動力鋰電池是成本最高的零部件之一，并且由于動力鋰電池循環使用之后會出現衰減，這樣一來，電動汽車的保值率就會降低。

李斌的這個模式給了動力鋰電池新的銷售思路，為動力鋰電池保值和舊電池處理方面供應了一定的借鑒意義。

五、李書福：強力入局換電市場

此前動力鋰電池換電市場上的參和者并不多，北汽和蔚來僅在部分區域做了換電站的部署，而這一領域在今年則迎來了一個重磅大佬的加入，李書福帶領的吉利集團也宣布加入換電陣營。

今年九月份，吉利在重慶召開換電模式公布會，在公布會上，吉利首次展示了自己的智能換電站，將會率先落地重慶兩江新區，而且吉利還計劃年內在重慶建設35座換電站。僅僅一個月后，吉利就又在山東濟南部署了第二座換電站。

吉利采用的是雙倉式智能換電站，占地126平米，內有39個充電倉位，單個換電站每天可服務1000車次，效率非常高。

根據官方介紹，換電過程只要90秒，且用戶并不要下車等待。這也大大地提升了電動汽車的便利性，換電的速度甚至要比加油更快。

▲李書福

作為國內最早喊出電動化轉型的國內車企之一，李書福和他的吉利早在2015年就制定了電動化轉型計劃。

而換電這件事，李書福早在三年前就開始著手布局研發在3年內進行了大量的市場調研和分析，超過1000人都曾參和車輛的研發，同時還進行了超過3萬次的相關實驗。

吉利計劃明年在重慶建成100座換電站，2023年建成200座換電站，并且要以重慶為中心逐步向浙江、山東等地輻射布局，逐步覆蓋國內各大城市和道路。據了解，吉利已經在全國簽約了超過1000座換電站。

吉利集團在資金、技術和人才方面都不缺，現在進入換電領域也具備很強的實力，李書福這個換電領域的新兵或將會帶動行業更快的發展。

六、李縝：大眾國內首家電池公司的把控者

國軒高科曾經是國內動力鋰電池第三名，今年以來這家公司的出貨量漸漸被LG化學和中航鋰電完成了超越。我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟數據顯示，前十一月，國軒高科的裝機量已經下降到了第五名。

但是這并不影響國軒高科成為今年國內最成功的動力鋰電池公司之一。

今年五月二十八日晚上，國軒高科公布通告稱已經和大眾我國簽訂了《國軒高科股份有限公司非公開發行A股股票之附條件生效的股份認購暨戰略合作協議》，根據協議，大眾我國將持有國軒高科440802578股，占總股本的26.47%，為國軒高科第一大股東。

▲國軒高科CEO李縝（前排左二）和大眾簽約儀式

國軒高科創始人李縝及其一致行動人將合計持有公司303126849股，占總股本的18.20%，為公司第二大股東。

交易完成后國軒高科董事會總人數保持九名不變，但大眾我國將推薦四人被提名和選舉為上市公司董事，不過大眾我國將放棄部分股票的表決權，使得原第一大股東李縝仍為公司實際控制人。

李縝在2006年創辦了合肥國軒高科動力能源有限公司，兼任公司董事長，曾獲得第六屆(2016年)我國電池行業年度人物，帶領國軒高科一度做到了我國第三的位置。

在大眾入股之后，李縝也有望帶領國軒高科更進一步。大眾計劃在未來十年生產2600萬輛電動汽車，其中將會有一半在國內生產。大眾CEO也表示，未來中低端車型將采用磷酸鐵鋰電池，中高端車型將采用三元鋰電池，而國軒高科剛好重要生產磷酸鐵鋰電池。

目前江淮大眾已經改名為了大眾汽車（安徽）有限公司，將投產4～5個大眾品牌產品，德國《商報》還表示，未來還將會生產小型純電動汽車，這也意味著國軒高科即將會得到大眾的訂單，李縝也有可能再次帶領國軒高科回到國內前三的位置。

七、王傳福：發起磷酸鐵鋰復興運動

整個2019年，在國內動力鋰電池領域三元鋰電池是唯一的王者，磷酸鐵鋰電池此前是乘用車市場的邊緣玩家，少用車輛使用，但到了2020年，磷酸鐵鋰電池就開始在乘用車領域開疆拓土。

而這一切都離不開我國電池領域的傳奇人物王傳福和他的刀片電池。今年三月二十三日，比亞迪在線上公布了刀片電池，王傳福親自為這款電池站臺。

▲比亞迪總裁王傳福

王傳福介紹，刀片電池取消了傳統的模組和梁的設計，空間利用率達到了60%，遠超傳統電池的40%。因此，這款電池的能量密度達到了140Wh/kg，體積能量密度達到230Wh/L，已經能追上三元鋰電池。

盡管沒有模組和梁，但電芯是長條形的，都可以充當梁的用途，整個電池的強度也有所保證。

安全性也是刀片電池最大的特色，刀片電池的本質上還是一塊磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池擁有放熱啟動溫度高、放熱慢、產熱少、不釋放氧氣等四個優點。

比亞迪方面對刀片電池做了四項測試，分別是針刺測試、擠壓測試、爐溫測試和過充測試，在這些測試中，比亞迪刀片電池都未發生起火爆炸。

▲刀片電池

在最難的針刺測試中，這款電池的表面溫度維持在30攝氏度～60攝氏度之間，并未發生起火事件。

最重要的是，刀片電池每度電的成本僅有600元左右，而國際投資分析機構瑞銀的數據顯示，目前國內三元鋰電池的價格每度約1000元左右，兩款電池成本價相差巨大。

安全性足夠高、成本又低，TSLA也在今年為國產Model3選用了磷酸鐵鋰電池，小鵬汽車也在最近推出一款磷酸鐵鋰版本的G3。此外，北汽、榮威等多個車企也都推出了磷酸鐵鋰版本車型。

可以說，2020年是磷酸鐵鋰電池再次復興的元年，而這一切的發生都跟王傳福有非常大的關系。

從1995年創辦比亞迪公司以來，王傳福已經進入電池領域整整25年了，在這期間，王傳福關于磷酸鐵鋰電池研究一直沒有停步，今年推出的刀片電池就是最好的例子。

八、王瑀：奔馳入股的我國電池公司操盤手

一直以來，德系車企都代表了汽車行業的生產工藝，能被德系車代表奔馳看上的公司就足以證明其技術的突出，而孚能科技就是奔馳在國內投資的首個動力鋰電池公司。

今年七月十七日上午，孚能科技正式在上交所發行上市，成為科創板動力鋰電池第一股，而在孚能科技的投資者中梅賽德斯-奔馳的全資子公司戴姆勒大中華投資有限公司赫然在列，該公司的認繳金額為9億元。

這也是奔馳首次入股國內的動力鋰電池公司，對奔馳來說，向一個動力鋰電池公司入股最終的目的肯定不是為了獲得收益，和動力鋰電池公司深度綁定也更方便奔馳電動汽車在國內生產。

目前國內的新能源汽車市場快速崛起，奔馳也不愿意放棄這一市場，和孚能科技科技合作就是最好的證據。奔馳此前重要采用LG化學的軟包鋰電池，而孚能科技恰好也是國內為數不多在做軟包鋰電池的公司。

在軟包鋰電池領域，2017年和2018年，孚能科技持續兩年排名我國第一，全球第三。

▲孚能科技CEO王瑀（右）

而在這一過程中，孚能科技的操盤手王瑀功不可沒。2002年王瑀從里斯本技術大學讀完理學博士學位就在美國創辦了美國Farasis能源公司，獲得了美國多個部門的獎勵資金，還獲得了30多項專利。

2009年，王瑀回國創業，成立了孚能科技，在創立之初就確定了軟包三元鋰電池的發展路徑。正是憑著多年的軟包鋰電池研究相關經驗，孚能科技才能收獲奔馳的青睞，并在科創板成功上市。

九、楊紅新：推動國內無鈷電池發展

要問今年國內動力鋰電池領域最大的黑馬是誰，車東西認為絕對是蜂巢能源。

這個孵化自長城汽車內部的動力鋰電池團隊去年才正式宣布獨立，在今年下半年進入到了國內動力鋰電池裝機量排行榜的單月前十名。

蜂巢能源的掌舵手是楊紅新，他在2003年就加入了長城汽車，歷任長城汽車技術中心副主任、長城汽車動力鋰電池事業部總經理等職，擁有17年的整車、電池研發管理相關經驗，還曾獲得了第9屆（2019年）我國電池行業年度人物。

正是在他的帶領下，蜂巢能源今年取得了多個突破性的進展，公布了無鈷電池，成功的舉辦了電池日活動，已經成為國內動力鋰電池領域一個強有力的新玩家。

這家公司最厲害的地方在于首發了無鈷電池，鈷是一種稀缺金屬，產量少且分布不均，這就導致鈷的售價非常高，所以很多車企包括TSLA在內都在研究無鈷電池。

今年五月十九日，蜂巢能源總裁楊紅新首次向公眾介紹了無鈷電池。而在十二月二日，蜂巢能源在無錫正式舉辦了電池日活動，介紹了蜂巢能源的無鈷電池將會分為E平臺和H平臺。E平臺重要針對中等里程車型，電芯循環壽命為4000次以上；H平臺對應中高端車型，可以實現NEDC續航800公里以上。

▲蜂巢能源總裁楊紅新

在電池日上，楊紅新表示無鈷電池已經接受預定，并表示原型產品已經交給TSLA進行測試了。

在公布會上，楊紅新還介紹了蜂巢能源在電解質上進行的創新，研發了一種類果凍狀的電解質，具備電導率高、阻燃性好的特點，還能夠自愈合。采用了這種電解質的電池能夠在150度中不出問題，還能順利通過針刺實驗。

此前，國內電池公司的研發方向重要集中在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池這兩條路徑上，而楊紅新代表的蜂巢能源開拓性的研發了無鈷電池，推動了國內無鈷電池的發展，即使在全球范圍內都很有借鑒意義。

十、曾毓群：國內動力鋰電池的領軍者

要做動力鋰電池領域的年終回顧，最不可缺少的當然是CATL了，事實上，今年CATL在董事長曾毓群的帶領下也創造了很多新突破。

今年六月份，彭博社報道，國內最大的動力鋰電池生產商CATL表示其將推出一款可以使用16年，壽命超過200萬公里的動力鋰電池。曾毓群表示，這款電池的成本將會比常規電池的成本高出10%，只要有汽車生產商下單，CATL就會開始著手生產。

▲CATL董事長曾毓群

曾毓群還透露了他跟馬斯克相處的很好，曾通過短信討論電池技術和商業發展模式，并表示他和馬斯克正在討論尋找辦法解決成本問題。

而這一消息也暗示了CATL正在和TSLA談合作，果然在今年下半年，TSLA國產Model3就用上了CATL的磷酸鐵鋰電池。

在八月份的2020我國汽車論壇上，CATL還向外公布兩個新的技術突破，一個是CTC技術（celltochassis，即將電芯集成到底盤）。借助這項技術，新能源車的續航可達到800公里~1000公里（未說明續航標準）。

這一技術由CTP技術（CellToPack，也叫無模組技術）演進而來，采用了CTP電池的電池組由兩個以上大模組構成，將大量的電芯串并聯在一起形成大模組，模組通過固定件連接在電池托盤上，最終電池PACK通過安裝梁固定在不同車型上。

▲CATLCTP電池概念圖（圖源網絡）

同時，每一個大模組里被散熱板分成多個空間，電芯可以直接插入，而電芯側面則貼有導熱硅膠墊片，電芯上直接留有散熱通道還可以和外部的冷卻管路連接，這將會減少電池熱失控的發生。

而CTC技術則更進一步，直接將電池裝到了底盤上。

另一個是除了固態電池和無鈷電池以外，CATL也在布局無稀有金屬電池，這種電池不僅無鈷，同時連鎳元素也可以替換掉，從而使得整車的續航提高、整車成本大幅度下降。

今年十月份，曾毓群則宣布了另一項重大創新，即永不起火的NCM811電池。CATL在材料、電芯結構、電池包設計、電池熱管理、系統散熱方面都重新做了設計，確保電池發生故障后只冒煙不起火。

值得一提的是，蔚來公布的100kWh電池包便是采用了CATL的不起火電池。

除去技術上的突破，CATL在上半年失去了全球動力鋰電池老大的位置之后就一直在追趕LG化學，根據構SNEResearch數據，CATL目前的單月裝機量已經超過了LG化學，今年再次奪得全球動力鋰電池老大也仍然非常有希望。

在1999年正式進入電池領域的曾毓群，曾帶領團隊克服了很多電池領域的難關，在動力鋰電池方面有很多的技術相關經驗積累，今年曾毓群還獲得了美國國家先進技術電池聯盟終身成就獎，這是動力鋰電池領域的最高獎項，此前獲獎的還有鋰電技術的開拓者、諾貝爾化學獎獲得者約翰B古迪納夫（JohnB.Goodenough）教授和M斯坦利威廷漢（M.StanleyWhittingham）教授。

在曾毓群的帶領下，CATL的市值已經突破了7000億元，可以預見的是，在下一個十年，CATL還將會是動力鋰電池領域的重要玩家之一。

結語：2020，動力鋰電池大變革的一年

2020年，關于各個領域來說都是充滿挑戰的一年，但相應的，也充滿了很多機遇，很多領域都發生了巨大的變化。動力鋰電池領域也有很多變化，在車東西看來，重要有以下三個：

一是新技術不斷出現，CATL推出了不起火電池、CTC技術、無貴重金屬電池和長壽命電池，蜂巢能源和TSLA也分別拿出了無鈷電池和4680大電芯，而比亞迪也有刀片電池問世。

二是以車企為代表的新玩家不斷涌入，對動力鋰電池謀劃已久的TSLA通過一場電池日活動宣布自己進入電池行業，長城汽車也通過蜂巢能源真真切切的進入到了動力鋰電池領域。

三是動力鋰電池行業的投資并購現象明顯增多，先是大眾集團拿下國軒高科26.47%的股份，接著奔馳就入股了孚能科技，這兩起投資讓國內動力鋰電池格局的變更埋下了伏筆。

整體上來看，在動力鋰電池領域，今年有多項重磅技術出現，同時新玩家也在不斷涌入，整個行業的投資并購也明顯增多，這些現象也都反映2020年是動力鋰電池出現大變革的一年。